Os melhores motores do mundo afinal são japoneses

Um dia eu começo a ter medo de sair na rua - e com motivo. Depois de ter dado o título de melhor motor Diesel do mundo ao lendário PD130 da Volkswagen, e de ter defendido - com argumentos bem sólidos, diga-se… - que os motores da FIAT são os melhores do planeta, volto à carga com a parte III: no fim das contas, os melhores motores do mundo são japoneses.

E aí, como é que fica? Eu sei, desculpa. Só que, numa época em que a conversa é eletrificação o tempo todo, todo pretexto é válido para escrever mais um pouco sobre motores a combustão.

Chamem de coisa de gente antiga, mas a real é que essa tecnologia centenária que colocou o mundo em movimento, apesar de todos os obituários, insiste em não morrer. Até quando fecham refinarias na marra e depois colocam a culpa numa guerra para o combustível passar de € 2. Mesmo assim, ainda vai ter gente mais indignada com o título desta crônica…

Pois é: também existe um tipo de motor com esse vício de resiliência, de aguentar pancada e de se recusar a desaparecer. Estou falando - como todo mundo já imagina - dos motores japoneses.

A fama de confiabilidade dos motores japoneses

A reputação de confiabilidade dos motores japoneses, para Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi, é o que a segurança é para a Volvo; o que o luxo é para a Mercedes; o Diesel é para a Volkswagen; ou o que as manchas de óleo no chão são para a Land Rover.

E isso vem de onde? De tudo quanto é lugar, e ressoa em toda parte. Vai do avô que teve um Honda Civic que nunca incomodou até o tio-avô que “conhece” uma Toyota Hilux que rodou 1 milhão de quilômetros sem trocar o óleo - você sabe como é mito urbano: quem "conta um conto, acrescenta sempre um ponto".

Deixando os exageros de lado, o fato é que motores japoneses são fortes candidatos a melhores motores do mundo porque entregam valor de verdade. Eu falo com conhecimento de causa: disputei sete provas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu sem um único problema. Sempre no limite.

“Isso era antigamente”, vão dizer os mais pessimistas. Talvez nem tanto. Faz pouco tempo, publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que ficou submerso por muito tempo e voltou a funcionar como se nada tivesse acontecido. Isso acontece por uma razão: qualidade.

Projeto global e componentes sobredimensionados

Mas, no geral, de onde vem tanta qualidade nos motores japoneses? Vocês podem (e devem) somar os argumentos que quiserem (a favor e contra), mas, para mim, um dos motivos centrais é que os japoneses, na maioria das vezes, desenvolvem o mesmo modelo para vários mercados.

Pense no exemplo mais extremo: uma Toyota Hilux pode vir para a Europa (onde combustível e estradas tendem a ser de boa qualidade), e também pode acabar no Oriente Médio, onde as estradas são o que são - e a qualidade do combustível também. E o raciocínio vale não só para a Toyota Hilux, mas também para um Suzuki Swift ou um Honda HR-V.

Por isso muitos desses carros acabam recebendo componentes sobredimensionados. Em outras palavras: eles já nascem preparados para o pior. E, claro, isso também funciona para o melhor - os melhores turbos, os melhores periféricos e os melhores componentes. Não por acaso, alguns dos motores mais desejados por quem gosta de tuning são justamente japoneses.

Motores japoneses e tuning: 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 e K-Series

Eu só não recomendo cochichar Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series no ouvido daquele seu amigo fanático por carros - ou do seu mecânico - porque seria esquisito. Mas é garantido que ia dar arrepio. E por que esses motores aceitavam aumentos de potência tão grandes?

Aqui a gente sai do terreno das opiniões e entra nos fatos. No fim dos anos 80, o Japão enfrentou um problema que não tinha nada de engenharia e tinha tudo de política: as mortes no trânsito voltavam a subir, e o governo começou a olhar com preocupação para a escalada de potência dos esportivos.

A indústria se adiantou. Em vez de esperar uma legislação sobre a qual não teriam controle, os principais fabricantes japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão poderia anunciar mais de 280 cv. Anos depois, repetiram a lógica com as motos que passavam de 300 km/h. A minha geração lembra perfeitamente do impacto causado pela Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - e claro que eu já escrevi um artigo sobre isso!

Era o que os japoneses chamam de jishu-kisei, uma autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Por cerca de 15 anos, os catálogos insistiram no mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo controlava o que podia ser escrito nos folhetos, não o que os engenheiros tinham permissão para construir. E engenheiro japonês - como qualquer engenheiro que mereça o nome - seguiu trabalhando. Continuaram a criar motores robustos, prontos para competição e com folgas muito acima do que os números oficiais deixavam transparecer.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - sempre declarou os mesmos 280 cv. Bastavam uma ou duas mudanças para aparecerem, no mínimo, mais 150 cv “escondidos”.

Também existe um motivo técnico para essa “generosidade” mecânica: corridas. Muitos desses motores já nasceram olhando para a competição. O RB26DETT do Skyline foi pensado para homologação no Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution tinha ligação com o WRC.

Para cumprir o acordo, bastava restringir o que era simples de restringir: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores básicos na admissão. É assim que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series viraram lendas entre quem prepara carro. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com folga. Muita folga.

O acordo acabou sumindo em meados dos anos 2000, quando a própria indústria admitiu o que todo mundo já sabia: não existia relação direta entre potência declarada e segurança nas ruas. Mas o legado ficou. Por mais de uma década, a política segurou os números - e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e absurdamente resistentes.

Vendo por esse ângulo, talvez o título desta crônica nem seja tão polêmico. Os melhores motores do mundo podem perfeitamente ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque surgiram num contexto em que a engenharia precisava responder a necessidades concretas.

Os europeus também já fizeram isso. Basta dar um pulo até o norte da África e ver como seguem firmes as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas da África - ou como ainda rodam os lendários Mercedes-Benz 190.

Eu poderia continuar e entrar no assunto dos motores híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos com garantia de 1 milhão de quilômetros (esses sim, imagino que até sem trocar o óleo), mas, como eu disse logo no começo, hoje não estou com vontade de falar de eletrificação, ok? Mas, se vocês gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem: vale a pena dar um pulo até este artigo.

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