Primeiro contato com o Maserati Grecale: o novo SUV em teste

A falta de chips pode ter pesado na decisão de empurrar o lançamento do Maserati Grecale para 22 de março, mas não tirou o entusiasmo da marca italiana com o seu novo SUV.

Isso porque o Grecale marca a chegada da Maserati ao que, muito provavelmente, é o segmento de maior volume em que a empresa já atuou - e, por isso mesmo, vira peça-chave no seu relançamento.

Fomos ao norte da Itália para um primeiro contato ao volante de um Grecale ainda camuflado, com a produção prestes a começar em Cassino, entre Roma e Nápoles (é o primeiro Maserati que não sai de Modena ou Turim).

O que já sabemos sobre o Maserati Grecale

Assim como o Alfa Romeo Stelvio, o Maserati Grecale usa a plataforma Giorgio, mas com mudanças e recalibrações específicas para atender ao padrão da Maserati - como explicou Federico De Medio, diretor do projeto.

Segundo ele, “a suspensão tem um espetro de afinações muito mais amplo entre os modos Comfort e Sport e o interior recebeu um painel de bordo e sistema de infoentretenimento específicos, que serão aplicados a outros modelos da Maserati num futuro próximo”.

Também já está confirmado que, em 2022, o modelo terá duas opções de motorização, e que em 2023 chegará uma versão 100% elétrica.

No topo da linha, o Grecale Trofeo adotará o novo Nettuno, V6 biturbo de 3.0 l apresentado no MC20, embora o desempenho máximo ainda não tenha sido revelado.

Ainda assim, considerando que no MC20 esse motor entrega 630 cv, é possível projetar algo na casa dos 550 cv para o Grecale.

Se isso se confirmar, ele deve superar com folga o Porsche Macan GTS (440 cv) e também o Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (510 cv).

A segunda opção a combustão será o conhecido conjunto mild-hybrid do Ghibli Hybrid, que vai equipar o Grecale GT.

Com 2.0 l, quatro cilindros e turbocompressor, esse trem de força deve ficar entre 300 cv e 330 cv - e foi exatamente essa configuração que pudemos guiar em um Grecale ainda camuflado, mas praticamente pronto para a produção em série.

Voltando voltas em Balocco

Esse primeiro contato com o Grecale aconteceu na pista de testes de Balocco, um local repleto de curvas dos mais variados tipos - cenário ideal para uma avaliação inicial das capacidades dinâmicas do Grecale GT.

Os primeiros quilômetros foram feitos no modo “Comfort”, que além de trazer um amortecimento mais macio, também é mais indicado para lidar com pisos de baixa aderência. Era justamente o caso do traçado em que rodamos, com água em vários pontos do asfalto.

Com um clique para a direita, escolhemos o modo GT. Dá para perceber um rodar um pouco mais firme, com trocas de marcha ainda majoritariamente suaves, enquanto o motor começa a “engrossar a voz”.

Já no modo Sport, o “drama” aumenta: tanto pela forma como os principais comandos de condução passam a responder quanto pelo fato de o quatro cilindros ficar com um som mais “bravo”. A principal percepção é que os modos são, de fato, bem distintos entre si.

A direção, rápida (apenas 2,2 voltas de batente a batente), também convence. Ela não soa leve demais nem artificial, mas igualmente não fica pesada em excesso - um dos pontos positivos do comportamento do carro.

Com o ritmo mais alto no modo Sport e aproveitando os trechos mais secos da pista, fui incentivado a provocar o Grecale em algumas curvas para sentir o controle de estabilidade.

Na prática, ele parece pronto para a linha de montagem: às vezes a traseira do SUV compacto dá uma escapada na entrada de curva, mas logo vem a correção e o Grecale GT volta para a trajetória desejada.

As impressões finais sobre como o Grecale se comporta em estradas menos “imaculadas” ficam para o teste dinâmico com o modelo de produção. Até porque a versão com dose extra de esteroides anabolizantes - a Trofeo - será oferecida ao mesmo tempo, elevando o nível de exigência desse chassi, que no GT está longe de ser realmente colocado à prova.

Para não estragar a surpresa…

…os italianos camuflaram a carroceria e cobriram o interior do Grecale. De todo modo, a frente deve ser dominada pela tradicional “boca” grande da Maserati, posicionada entre faróis de montagem horizontal (ainda que mais verticais do que no Levante).

Mesmo com a camuflagem, dá para notar volumes mais generosos nos para-lamas dianteiros e no capô do que no Levante. Com 4,846 m de comprimento, ele é cerca de 15 cm mais curto que o Levante, mas 16 cm mais longo que o Stelvio e 13 cm maior que o Porsche Macan.

Outro dado importante é o entre-eixos, esticado em 8,3 cm em relação ao modelo da Alfa Romeo, chegando a 2,91 m - um número 10 cm acima do entre-eixos do Macan.

Sobre essa ênfase em espaço, o responsável pelo desenvolvimento dinâmico do Grecale explicou: “para nós foi muito importante dar prioridade ao espaço para as pernas nos bancos traseiros, pois esse é um fator relevante de conforto que faz parte do ADN da Maserati “.

E a impressão se confirma: este passageiro de 1,80 m se acomodou no banco traseiro com sobra para as pernas e também para a cabeça.

O porta-malas tem 535 l, ou seja, 10 l a mais do que no Stelvio - e é claramente maior do que o do Porsche Macan, que oferece apenas 458 l.

Tudo novo por dentro

Na cabine, além de uma nova geração do sistema de infoentretenimento, fica claro que a Maserati seguiu a tendência atual do setor: menos botões e mais telas (quadro de instrumentos configurável de 12" e dupla tela central de 12"+ 8"), mais recursos digitais e um moderno head-up display.

Quase tudo passa a ser operado por toque. Ao mesmo tempo, há um novo sistema operacional Android Auto que facilita a adaptação, e o usuário consegue conectar, sem fio, aparelhos Android e Apple.

Também aparece o primeiro relógio digital da história da Maserati - e ele faz muito mais do que apenas “mostrar as horas”, funcionando como uma interface homem-máquina. Ele pode emitir um sinal de retorno sempre que recebe um comando de voz e ainda pode virar bússola ou medidor de forças G, se preferirmos.

O volante, de diâmetro bem pequeno e aro grosso, traz dois seletores giratórios, um de cada lado. O da direita serve para escolher o modo de condução neste Grecale GT: Comfort, para o uso diário e uma condução mais eficiente; GT, um pouco mais dinâmico; Sport, que reduz a altura do solo em 15 mm; e Off-road.

A troca de modo muda o comportamento da direção, do acelerador, do câmbio, o som do motor e os ajustes da suspensão. Nesta unidade de teste, havia amortecedores eletrônicos de variação contínua e também suspensão a ar, que será opcional.

A alavanca do seletor de marchas saiu de cena e deu lugar a quatro botões na parte inferior do painel, junto das longas aletas de alumínio no volante, que permitem escolher manualmente uma das oito marchas do câmbio automático ZF.

Os materiais já eram finais e pareciam de boa qualidade, com bastante couro, metal em acabamento meio brilhante e, principalmente, superfícies macias ao toque, como se espera. Ainda assim, os encaixes e a montagem não eram totalmente representativos dos carros finais de produção.

Som (em grande parte) real

Ao fim da experiência, o engenheiro-chefe nos contou que o som do motor é “principalmente orgânico, subindo de decibéis pelo sistema de válvula de escape eletrónica, e a amplificação digital é usada para preencher algumas lacunas de frequências que afetariam a impressão geral da banda sonora deste motor”.

Vale mencionar também o modo Off-road, em que a lógica do câmbio passa a priorizar o melhor aproveitamento da curva de torque em rotações mais baixas. Nesse modo, a altura do solo aumenta em 20 mm (e, para obstáculos mais exigentes, é possível elevar mais 10 mm).

Na prática, isso significa que a variação total do curso da suspensão a ar chega a 65 mm. Além disso, há um “modo de estacionamento”, no qual a altura do solo baixa 35 mm em relação ao padrão, facilitando o acesso e a saída dos ocupantes.

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