Teste detalhado do novo BMW M5

É bom para burro. Pronto, fãs de Top Gear: está aí um veredito instantâneo e com cara de internet sobre o novo BMW M5. Agora podem espalhar a novidade.

Motor, turbos e desempenho do BMW M5

Só que a história não termina nessa frase, então vale detalhar. Este é o BMW de produção mais potente já feito, um sedã executivo de 552 bhp cheio de soluções engenhosas escondidas por todo lado - incluindo, pela primeira vez em qualquer M5, dois turbos. Para os puristas, isso virou motivo de discussão, e dá para entender. Um motor com indução forçada não - e, na prática, não consegue - responder com a mesma pureza, precisão e imediatismo de um aspirado. Ainda assim, a BMW trabalhou duro para fazer deste V8 biturbo de 4,4 litros o melhor possível.

E, quando ele chega ao seu melhor, o resultado impressiona. São 501 lb ft (cerca de 679 Nm) de binário disponíveis o tempo todo entre 1500 e 5750 rpm, o que significa que, depois de um atraso mínimo quando você afunda o pé, pouco importa a marcha, o giro ou o tamanho do espaço para ultrapassar. O M5 atravessa a brecha a murros.

No começo, você só quer andar por aí a apreciar a força no meio da faixa. Aí vem o lembrete: o corte só aparece a 7200 rpm, então faz sentido conferir o que acontece lá em cima. E faz mesmo. Passando de 4500 rpm, o M5 fica simplesmente espantoso. Ele entrega pancada de supercarro - tão forte que luzes laranja começam a piscar e o carro corta potência mesmo em linha reta. Provavelmente são as rodas a tentar se descolar do asfalto e da pouca aderência que ainda resta.

Modos de condução, ajustes e controlo de tração

Hora de desligar o controlo de tração e, já que está ali, mexer nos botões ao redor da alavanca de câmbio, brincando com os acertos de acelerador, direção, suspensão e transmissão. Cada um tem três opções (em essência: conforto, esportivo e extraesportivo), mas, para uso em estrada, o ideal costuma ser o modo do meio em tudo, talvez com o acelerador no ajuste mais agressivo.

Claro, isso muda conforme o local. Deixe o M5 inteiro em conforto e ele faz um papel excelente de 530d: silencioso, com jeito de cruzeiro, devorando autoestradas com uma condução surpreendentemente competente e trocas de marcha praticamente impercetíveis. Até o motor fica discreto. Mas esse não é o propósito de um M5, então você inevitavelmente vai subir o nível dos seletores até chegar num conjunto capaz de assustar seriamente. Uma dica: só desligue o controlo de tração se tiver espaço de sobra para brincar.

Chassis, travões e direção

Isso seria preocupante, não fosse o facto de que, para os padrões de um super-sedã, este M5 de quinta geração é muito equilibrado e maleável. Os travões trabalham pesado, mas o chassis funciona de forma homogénea na frente e atrás: dá para entrar em curva com confiança e sair do outro lado já sabendo o quanto dá para abrir o acelerador antes de a traseira começar a escorregar de lado. De novo.

Dá, porém, para cutucar a direção. Ela deixa sempre claro onde você está e tem um peso muito convincente, mas sensação de piso? Não tanto - não através de pneus dianteiros de 265 de largura num carro que tem de lidar com 1870 kg de massa. Mesmo assim, dá para andar forte, muito forte, e ele não morde: é educado demais para isso.

Caráter: mais civilizado do que selvagem

E, em certa medida, isso vira um ponto contra. Apesar da aceleração que entrega e da velocidade que carrega, este não é um carro cru, nem animalesco - nem mesmo com todos os botões girados até 11. O Série 5 convencional é grande, pesado e isolado, e o M5 segue a mesma receita. Ele não consegue abandonar totalmente essa sensação de aconchego: é um M5 pensado sobretudo para homens de negócios que gostam de dirigir, e não tanto para motoristas que fazem do negócio a direção, se é que você me entende.

O M5 anterior era um V10 raivoso, cheio de fúria e atitude, e não se parecia com nenhum outro Série 5. O novo se aproxima mais do único outro M5 V8, o E39 lançado em 1998 - é mais gentil, mais acessível e muito mais fácil de conviver no dia a dia. Talvez isso nem seja ruim: provavelmente amplia o apelo do carro para um público maior.

Design e interior

Chega, então, a questão do design: será que o M5 não é discreto demais? Ele é enorme, e o que mais salta aos olhos é a largura que ocupa na estrada. As pinças de travão azuis são novidade e há os elementos típicos: retrovisores exclusivos, quatro saídas de escape e uma grelha bem aberta, enquanto a cabine traz alguns emblemas M acompanhados de botões extra. Por outro lado, é um interior muito bem construído e com desenho realmente agradável.

Som do V8, consumo e transmissão

Mais alguns pontos que merecem registo: o som do V8 é grave, muito grave, com um assobio agudo dos turbos por cima. É um ronco forte e encorpado, mas não tem a exuberância gloriosa de um Mercedes E63, por exemplo.

Também dá para conduzir de forma económica (bem, 25 mpg - cerca de 10,6 km/l - é de facto possível, mas 10 mpg - por volta de 4,3 km/l - também é). E corre o rumor de que a divisão M pode estar a trabalhar numa opção de câmbio manual, principalmente para o mercado dos EUA. Mesmo que seja verdade, não sei se eu escolheria: a transmissão de dupla embreagem de sete marchas é brilhantemente competente.

No fim, isso resume bem o carro inteiro. Os engenheiros da M obviamente sentiram o peso da expectativa - afinal, um novo carro M é um acontecimento raro e especial - e, por isso, lapidaram e poliram o M5 de forma considerável. O resultado é hipnoticamente rápido e muito bem calibrado, mas você vai encontrar diversão e prazer mais puros num 1-Series M Coupe.