Teste do Lexus IS300h: híbrido entre acertos e frustrações

Um sedã diferente do trio alemão

Diante da competência quase entediante - e muito homogénea - dos sedãs compactos de cerca de £ 30.000 do trio alemão, o novíssimo Lexus IS300h chama a atenção por ser irregular de um jeito curioso, como um Alfa Romeo dos anos 80. Mais ou menos assim: os pontos em que ele brilha (qualidade, requinte e custo de propriedade) e aqueles em que irrita pelo que deixa a desejar (carisma do motor) são, na prática, o inverso do que os donos dos Alfas antigos “curtiam”. Ainda assim, é um carro que exige do comprador clareza total sobre o que procura num automóvel - e sobre quais concessões aceita fazer para chegar lá.

Por que o IS300h é híbrido - e não diesel

O IS novo é realmente novo por cima e, por baixo, em grande parte também. Só que a ambição da Lexus tem um limite bem definido. Eles sabem que, na Europa, mais de dois terços do domínio de Série 3/A4/Classe C se deve aos dieséis 2,0 litros. E são simpaticamente francos ao admitir que não têm o conhecimento em diesel para enfrentar os rivais no mesmo nível.

Como a grande razão de venda desses dieséis é o baixo CO2, a marca resolveu ficar naquilo que sabe fazer: um híbrido a gasolina. (Há também um IS250 com V6 a gasolina, mas ninguém vai comprar - do mesmo modo que, hoje, quase ninguém na Europa compra BMWs, Audis e Classe C com seis cilindros a gasolina. Além disso, é um motor antigo e beberrão, pensado mesmo para os Estados Unidos.)

Plataforma e bastidores: GS, Toyota e Naoki Kobayashi

Na verdade, este IS quase nem chegou a existir. Em 2008, quando ninguém sabia até onde o mercado mundial de automóveis iria desabar, muita gente dentro da Toyota defendia uma saída mais barata para o desenvolvimento da Lexus. Nos EUA existe um modelo chamado ES, que é um Toyota Camry com nova carroçaria. Ele é tão grande quanto o GS, mas tem tração dianteira e não é divertido; ainda assim, nos EUA (o principal mercado da Lexus), vende quatro vezes mais do que o GS. A conta para acabar com o GS parecia evidente.

Só que a Toyota ganhou um novo chefe com alma de entusiasta, e um novo GS de tração traseira recebeu luz verde. Dirigi esse GS poucas semanas atrás, e ele é um carro envolvente.

Muita coisa do GS foi transplantada para o IS: suspensão, conjunto motriz, arquitectura do sistema híbrido, electrónica e mais. Mais de um executivo sénior da Lexus me disse que, sem o GS, não existiria um IS de tração traseira. Provavelmente teríamos recebido um Avensis com “roupa” nova - valha-nos.

O engenheiro-chefe do IS, Naoki Kobayashi, também tem veia de apaixonado por carros. Ele tinha sido designado para criar um novo Supra - procure no Google o conceito FT-HS -, mas entre os recursos despejados no Toyota GT86 e o inferno de desenvolvimento do Lexus LFA, esse projecto foi cancelado e ele acabou com este IS. (Depois, a história ainda mudou de rumo: Toyota e BMW agora trabalham juntas num desportivo mais ou menos do tamanho e proposta do Supra.)

Estrutura, carroçaria e a aposta na rigidez

O IS novo reutiliza parte da estrutura do modelo anterior, mas ganhou várias novas travessas na parte inferior. Mesmo assim, Kobayashi considerou que ainda não bastava e quis aplicar colagem estrutural nas emendas da carroçaria. Ele sabia que a directoria diria não, porque isso exige investimento caro na fábrica. Então, discretamente, construiu um protótipo com as emendas coladas e colocou o chefe para conduzir. Como era de se esperar, o investimento acabou aprovado.

A carroçaria mantém uma silhueta próxima da anterior, mas agora tem curvas e “ombros” mais musculosos. O desenho é marcado por uma grelha que lembra um grande “oito” digital e por LEDs em forma de lâmina em “L”, separados do conjunto principal dos faróis. Atrás, as lanternas parecem surgir de um corte na chapa. A distância entre-eixos cresceu 70 mm, o que ajuda sobretudo o espaço para quem vai atrás - embora, numa viagem longa, ainda dê para chamar o carro de um pouco apertado para um quatro-portas.

Trem de força híbrido: números e escolhas de projecto

Como já disse, a Lexus sabe fazer híbridos. Aqui, o conjunto usa um motor 2,5 litros em grande parte novo, com várias soluções para reduzir atrito. Ele conta com injecção directa e foi afinado para trabalhar melhor em regimes médios, enquanto o motor eléctrico tapa os “buracos”.

No papel, a aceleração é aceitável: 0–100 km/h em 8,3 segundos. A velocidade máxima é limitada a 201 km/h (125 mph) porque o carro adopta, para o motor eléctrico, um trem de engrenagens mais simples do que o do híbrido do GS, para cortar peso e atrito. Para a maioria de nós, 201 km/h é mais do que suficiente.

O IS300h passa por baixo da linha mágica de 100 g/km de CO2 - pelo menos na versão básica, com pneus mais estreitos - e, por isso, o imposto de carro de empresa fica baratíssimo. Eu conduzi o F-Sport, com pneus traseiros mais largos, e mesmo assim ele registra modestos 109 g/km. Todas as versões fazem 0–100 km/h em 8,3 s.

Vale notar que o híbrido da Lexus traz a transmissão automática integrada ao sistema; já na maioria dos concorrentes é preciso pagar a mais - tanto no preço quanto em CO2/consumo.

Interior e tecnologia: acertos claros na cabine

Visto da frente, o interior funciona muito bem. O painel tem um formato tridimensional incomum e bastante atraente, revestido em couro ou num material que o imita tão bem que me enganou. Sendo um Lexus, a qualidade dos materiais é muito boa, e a lista de equipamentos parece não terminar.

No F-Sport, há instrumentos reconfiguráveis semelhantes aos do LFA e bancos desportivos excelentes. Muitas versões trazem uma quantidade grande de sensores de radar e sistemas de monitorização de ponto cego, além de navegação com buscas online e até Google Street View - que aparece como uma opção no ecrã para mostrar a rua onde você está. (Por que não olhar pela janela em vez de fixar os olhos no ecrã?)

Dinâmica: chassis competente, mas um híbrido que não entusiasma

A carroçaria mais rígida e a suspensão sofisticada entregam resultados não só em comportamento dinâmico, mas também em conforto e silêncio a bordo. Para todos os efeitos, o IS aponta e responde com a mesma precisão e rapidez de qualquer rival. No F-Sport, que tem o chassis um pouco mais firme, a condução é bem amarrada, e o conjunto demonstra uma vontade genuína de atacar curvas e rotatórias, com uma tendência segura - ainda que um tanto unidimensional - de subesterço leve no limite.

O rodar também é bom, sem batidas secas nem pancadas, apesar de o F-Sport ficar ligeiramente mais rígido do que a média.

Até aqui, parece que a Lexus acertou em cheio ao criar um sedã desportivo atraente, prazeroso e económico. Só que isso é antes de chegar ao sistema híbrido e, principalmente, à forma como ele se comporta ao volante. Se você gosta de estradas sinuosas com muitas variações de ritmo, aqui o carro pode ser frustrante - não porque não mude de velocidade, mas pelo modo como faz isso.

Somados, o motor 2,5 a gasolina e o eléctrico entregam 220 bhp no pico. No papel, óptimo; afinal, é mais do que os dieséis 2,0 concorrentes. O problema é que o sistema híbrido Lexus/Toyota depende, para ser eficiente, de o motor subir e descer de rotação de um jeito quase independente da velocidade do carro. Sem pistas sonoras na entrada de uma curva, você fica com uma sensação estranha de não saber exactamente a que velocidade está. E, quando volta a acelerar, a resposta ao pedal soa “borrachuda” e pouco satisfatória. Ou seja: não é desportivo.

Kobayashi, porém, tem uma resposta parcial - e um pouco malandra - para isso. Um pequeno interruptor liga um altifalante que emite um som “de motor” sintetizado. A tonalidade é proporcional à velocidade do carro. E há até seis faixas de frequência comandadas pelas patilhas no volante. Importante: não tem qualquer ligação com o rpm real; é totalmente artificial. Ainda assim, dá aos seus ouvidos uma referência do ritmo de aceleração ou travagem. Dá até para brincar: ao travar, você pode “reduzir” e ouvir o som sintetizado subir de tom enquanto o rpm verdadeiro, no conta-giros, continua a cair. É um truque, mas às vezes ajuda a criar mais envolvimento com o IS. Pena não terem usado o uivo do V10 do LFA - ou mesmo o de um daqueles twin-cams dos Alfas dos anos 80 com dois Dell’Orto.

De qualquer forma, se você maltrata um híbrido assim, ele bebe. Esses híbridos a gasolina com CVT brilham quando a condução é suave, especialmente na cidade. Nesse cenário, eles provavelmente são mais económicos e, com certeza, muito mais silenciosos do que os dieséis, sobretudo nas vezes - surpreendentemente frequentes - em que o carro se arrasta só no modo eléctrico. Na auto-estrada, o IS também é civilizado.

Eu gostaria que a Lexus tivesse abandonado a ideia de torná-lo desportivo e tivesse amaciado a suspensão, aproveitando melhor as forças do conjunto motriz.