Novo Ford Focus reestilizado: primeiras impressões

Um Ford Focus novo? Mas ele parece o de antes!

À primeira vista, dá mesmo essa impressão. O Focus de terceira geração passou por uma reestilização: faróis com desenho mais limpo e a grelha dianteira mais recente da marca. Ainda assim, não se trata de uma virada radical - e isso tem motivo. Nos últimos dois anos, ele foi o carro mais vendido do mundo e vinha a caminho de repetir o feito em 2014.

Se está funcionando, por que mexer?

Faz sentido. Mesmo assim, a Ford não deixou de promover uma série de ajustes bem calculados: chegaram novos motores (com a esperada obsessão por melhorar consumo e reduzir emissões de CO2), pequenas revisões dinâmicas e uma cabine reorganizada.

Design do Ford Focus: mudanças discretas, sem ruptura

A proposta aqui é evoluir sem abandonar a fórmula. Em vez de redesenhar tudo, a Ford tratou de refinar o que já existia no Focus: principalmente a frente, com os novos faróis e a grelha atualizada, mantendo a identidade do modelo e a sensação de familiaridade para quem já conhecia a geração.

Dirigibilidade: o Ford Focus continua ótimo de guiar?

Quando o Focus substituiu o já cansado Escort, 16 anos atrás, o acerto dinâmico foi quase chocante de tão bom. Com o tempo, o Focus ganhou peso e os rivais se aproximaram, mas esta atualização de meio ciclo da terceira geração coloca o carro de volta no rumo certo.

As intervenções são sutis e se concentram, sobretudo, em recalibrar a direção elétrica (EPAS) para ficar mais fácil de usar e em deixar os amortecedores mais “obedientes” ao piso. O efeito colateral positivo é uma dose extra de agilidade: as respostas ficam mais prontas e a direção passa uma sensação mais natural e prazerosa. Para um sistema EPAS, o resultado impressiona.

No conjunto, o Focus transmite a ideia de eixo dianteiro e traseiro trabalhando como um só. Uma sequência complicada de curvas não pega o carro de surpresa: a suspensão bem acertada absorve mudanças de asfalto, enquanto o eixo traseiro topa ajudar a fechar a trajetória quando você pede. Há muita aderência quando a intenção é apenas chegar ao destino, mas também existe interação suficiente para manter o motorista envolvido - e sempre com comportamento controlado.

Motores novos: diesel e o 1.5 Ecoboost a gasolina

No diesel, a grande novidade é um 1,5 litro com emissões abaixo de 99 g/km de CO2, e a expectativa é que ele represente quase metade das vendas do Focus. O porém é que 118bhp é o máximo disponível.

Já no lado a gasolina, a atenção vai direto para o novo 1,5 litro de quatro cilindros Ecoboost turbo. Ele é oferecido em duas calibrações, 148bhp e 180bhp, ambas com 127 g/km de CO2 e consumo declarado de 51.4mpg (cerca de 5,5 L/100 km). Foi a versão mais forte, de 180bhp, que tivemos a chance de experimentar - e, no geral, ela agrada bastante. O torque aparece com vontade e chega de forma linear, lembrando o jeito de um motor aspirado, o que deve agradar quem gosta de dirigir.

O desempenho mais empolgante, porém, só aparece de verdade acima de 2500 rpm. A falta de vigor em baixa ficou mais evidente no trânsito do centro da cidade e ao precisar reduzir uma marcha a mais do que o normal para manter o ritmo em subidas mais íngremes. Em compensação, isso vira um bom pretexto para aproveitar um câmbio manual de seis marchas competente.

Cabine, tecnologia e preços: onde está o “porém”?

A cabine era um ponto em que o Focus - e os Ford em geral - já mereciam atenção havia tempo. Antes, o painel parecia um quebra-cabeça ergonômico, com botões minúsculos de ar-condicionado e multimídia espalhados sem muita lógica pelo console central. Isso mudou. Agora há um sistema com ecrã tátil que reduz imediatamente a quantidade de botões, e o visual da interface deixa claro que a Ford olhou para soluções mais intuitivas do mercado, como o MMI da Audi. Funciona bem e faz o interior parecer muito mais moderno e agradável. Ainda assim, os plásticos não chegam ao nível dos da VW.

Em tecnologia, o Focus entrega muito. Quando a terceira geração estreou em 2011, já se destacava por trazer recursos comuns em carros maiores, como estacionamento automático e alerta de saída de faixa. A lista foi atualizada e ampliada: o assistente de estacionamento agora também tira o carro da vaga apertada em que ele o colocou de forma quase assustadora, e os radares dianteiros de prevenção de colisão ficaram mais atentos.

O ponto delicado aparece na hora da compra. Para levar o motor de 180bhp, é obrigatório subir direto para a versão Titanium X: vem recheada de equipamentos, mas o preço de entrada vai para £23,520. Isso é cerca de £1500 a mais do que custa hoje o Focus ST (ainda que menos luxuoso), que oferece 247bhp e uma postura bem mais irreverente.

A versão 1.5 Ecoboost de 148bhp, por sua vez, tem o mesmo torque de 177lb ft do modelo de 180bhp, com preços a partir de £20,545 na configuração Zetec S. Para quem quer um Focus e só, existe também um 1.6 a gasolina mais tradicional, com 84bhp, por £13,995.