Volvo aposta no uso de um único motor 2.0 de quatro cilindros

O mercado virou um jogo de gigantes. Para montadoras que insistem em seguir sozinhas - pequenas ou até médias - a sobrevivência ficou bem mais difícil. Basta lembrar o que aconteceu com a Saab. A Volvo, porém, acredita ter um plano claro para não entrar nessa estatística: cortar drasticamente os custos de engenharia e produção. E, para isso, no futuro pretende se virar com apenas um motor.

Na prática, é “um motor” em várias versões. Trata-se de um quatro-cilindros 2,0 litros com bloco de alumínio. Trocando cabeçotes, pistões e sistemas de escape, ele pode ser diesel ou gasolina. E há diferentes níveis de turboalimentação - incluindo dois turbos na versão diesel mais forte e, no topo a gasolina, a descrição empolgante “Superturbo”. Some a isso reforço elétrico via híbridos e tração traseira por eixo elétrico. As potências vão de 120 cv a mais de 300 cv.

Como todas as variantes foram planejadas juntas, cada uma mantém os mesmos pontos de fixação, as mesmas posições de admissão e escape e as mesmas interfaces com as transmissões (apenas um câmbio manual e um automático).

Isso pode gerar uma economia enorme. Hoje, a Volvo convive com uma coleção confusa de oito famílias de motores completamente diferentes. Conte: um V8 no XC90 vendido nos EUA, um seis-em-linha transversal turbo herdado da Land Rover anos atrás, seus próprios cinco-cilindros em diesel e gasolina, duas famílias distintas de diesels Ford-PSA, um 2.0 a gasolina da Ford e o antigo 1.6 Sigma a gasolina do Fiesta. Cada um exige layout específico no cofre do motor e seu próprio pacote de testes de colisão. É um legado absurdamente complexo - e complexidade custa caro.

Ok, isso é o que a Volvo ganha. E o comprador, leva o quê? Ao ficar nos quatro cilindros, mesmo em carros grandes, reduz-se peso - o que ajuda no consumo e no comportamento dinâmico. Mais espaço sob o capô também abre margem para suspensões dianteiras mais sofisticadas, além de permitir um desenho mais “limpo” e elegante. E, sobretudo, quatro-cilindros tendem a ser naturalmente mais econômicos do que cinco, seis ou oito.

Mas isso funciona bem no mundo real? O primeiro carro concebido desde o início em torno desse novo motor é o novo XC90 - e ele só deve aparecer daqui a um ano. Antes disso, os primeiros modelos a receberem o motor como atualização são V60, S60 e XC60.

Então fomos testar uma V60 com o diesel de 180 cv com dois turbos. Com um novo câmbio automático de oito marchas, essa versão faz apenas 111 g/km - o S60 manual com o mesmo motor fica abaixo de 100 g/km. É uma combinação absolutamente líder da classe em potência e economia.

A maioria dos diesels de alta potência é barulhenta, e a maioria dos diesels leves com bloco de alumínio também. Mas, muito por conta de um novo desenho esperto dos injetores, este aqui é razoavelmente civilizado. Não é o melhor de todos, mas eu diria que fica melhor do que o equivalente da BMW.

E a pressão do turbo entra de forma progressiva, com pouco atraso e uma entrega que continua forte por uma ampla faixa de giros. O câmbio automático troca de maneira suave e costuma antecipar bem o que você vai precisar. Mas é verdade que diesels automáticos tendem a parecer mais “amarrados”, e este não foge à regra. No papel, o desempenho é bom - 0 a 100 km/h em 7,6 segundos -, mas na estrada o conjunto automático poderia ter um pouco mais de brilho.

O chassi do carro que eu dirigi também poderia ser mais inspirador. Há quatro acertos disponíveis: três níveis de rigidez passiva e um com amortecedores adaptativos. Eu estava no acerto passivo intermediário. A direção é precisa, mas sem muita vida. Por outro lado, o conforto é aceitável - embora um tanto trêmulo em ondulações de alta frequência - e esse seria o ajuste ideal para quem roda longas distâncias.

A propósito, o emblema diz D4. O antigo D4 era um cinco-cilindros, não um quatro. Levava dois segundos a mais para chegar aos 100 km/h e emitia 129 g/km, com 57,6 mpg, em vez de 111 g/km e 67,3 mpg. Isso é evolução.