Fui atrás de um Yaris Cross com roupa de gala e acabei encontrando no LBX um Lexus “puro-sangue”, inclusive no preço.
Nem sempre um lançamento internacional serve só para conhecer um carro novo - às vezes, ele desmonta tudo o que a gente achava que já sabia. Foi exatamente o que aconteceu comigo em Valência, na Espanha, durante a apresentação dinâmica do novo Lexus LBX.
Para começar, era dezembro e os termômetros bateram 28 ºC. E, mais importante, a minha ideia inicial sobre o LBX caiu por terra rapidinho: ele é bem mais do que um Yaris Cross (com o qual divide plataforma e mecânica) com um emblema diferente e outra “carcaça”.
Afinal, eu deveria ter imaginado que a Lexus não ia deixar a reputação da marca na mão de ninguém - mesmo falando do menor modelo da sua história e, ao mesmo tempo, do mais acessível (ainda que “acessível” seja sempre relativo). Além disso, o LBX foi desenhado a pensar especialmente no público europeu.
Não vou me alongar em descrições do exterior e do interior do LBX. Isso já foi feito na apresentação estática do modelo, em que o Miguel Dias explica tudo “tintim por tintim”. Veja ou reveja:
Muitas modificações, para melhor
Dá vontade de pular direto para a parte da condução, mas antes é preciso falar de algumas das mudanças que os engenheiros da Lexus fizeram na plataforma GA-B - compartilhada com o Yaris Cross - e que acabam pesando bastante na percepção dinâmica e no “pacote” geral do LBX.
Começo pelos reforços estruturais, com destaque para a nova travessa que liga a base dos pilares A e dá à direção um novo ponto de fixação, mais rígido.
As vias também foram alargadas em alguns centímetros - os 1,82 m de largura do LBX superam várias propostas do segmento acima -, e as rodas são grandes, de 18″ (com exceção da versão de entrada, que traz 17″).
Nem a posição de dirigir foi deixada de lado: sentamos mais baixos no LBX do que no Yaris Cross, e o cuidado com detalhes aparece em pontos como o reposicionamento do seletor da transmissão.
Apesar de estarmos bem acomodados, a visibilidade traseira não é das melhores, por causa da combinação de um vidro traseiro pequeno com um pilar C bem largo.
Expectativas superadas
Como todas essas alterações da Lexus aparecem na prática? Bastam poucos metros ao volante do LBX para perceber que o impacto é muito positivo.
O Lexus LBX se destaca pela sensação de solidez do conjunto e por um refinamento superior, além de conseguir ser, ao mesmo tempo, mais estável e mais ágil do que o seu “primo” da Toyota. Em alguns momentos, dá até a impressão de estar guiando um carro de segmento acima.
Vale destacar a atuação da direção, que passa bastante confiança a quem dirige. A Lexus resistiu à tentação de deixá-la leve demais - como acontece em tantos outros modelos -, o que só ajuda na sensação de precisão e robustez.
Ainda assim, foi na rodovia que o LBX mais me surpreendeu, já que é um ambiente em que carros menores normalmente não brilham. É ali que ele melhor “finge” ser maior do que realmente é.
Ele mostrou uma estabilidade direcional muito boa - e a boa largura de vias certamente contribui -, e o refinamento a bordo é alto. Dá para notar apenas algumas turbulências aerodinâmicas perto dos retrovisores, mas o para-brisa acústico (disponível nas versões mais equipadas) faz diferença.
Mesmo com o amortecimento mais puxado para o lado firme - o que se traduz em precisão e movimentos de carroceria bem controlados -, o conforto do LBX não sofre, apesar do simples eixo de torção traseiro. Depois de mais de duas horas seguidas ao volante, saí do carro ainda bem “inteiro”, o que também diz muito sobre os bancos (confortáveis e com bom apoio) desse crossover.
Mecânica híbrida convence à exceção de dois detalhes
O menor crossover da Lexus agrada ao volante e encontra uma boa parceira na única motorização híbrida (não plug-in). Ela já é conhecida do Yaris Cross - motor a gasolina de três cilindros, aspirado, de 1,5 l, combinado com um motor elétrico -, mas aqui rende 136 cv (100 kW), em vez de 116 cv.
Além da potência, outra novidade desse conjunto é a bateria bipolar de hidretos metálicos de níquel, com apenas 1 kWh, que além de mais leve e compacta, promete resposta mais rápida nas cargas e descargas.
O desempenho é adequado (9,2 s de 0 a 100 km/h) sem empolgar, mas tenho dois reparos a fazer sobre esse trem de força.
O primeiro, como não poderia deixar de ser, é a e-CVT (transmissão de variação contínua). Apesar de estar cada vez mais bem acertada - numa condução mais tranquila, ela praticamente “some” -, quando pedimos mais do LBX, ela faz as rotações do três cilindros “dispararem” e as mantém lá em cima, o que me leva ao segundo reparo.
Ou seja: a sonoridade quando o motor “visita” esses giros mais altos, que simplesmente toma conta do habitáculo. Não que o som seja desagradável em si, mas considerando o quanto o LBX é silencioso em praticamente tudo o que faz, o contraste fica evidente.
Poupado, como seria de esperar
Se a e-CVT continua longe de ser minha transmissão preferida - mesmo com a unidade que conduzi trazendo borboletas atrás do volante e um modo “S” que permite simular uma caixa de seis marchas -, contra fatos não há argumentos: é a melhor alternativa para buscar consumos mais baixos.
Mesmo que nesses primeiros contatos os consumos nem sempre sejam totalmente representativos - por causa do tipo de condução ou da duração do teste -, consegui menos de 5,5 l/100 km. Isso em um trajeto bem variado, da cidade à rodovia, passando por estradas de montanha. Houve colegas que chegaram a menos de cinco litros, em linha com os 4,8 l/100 km oficiais.
Pode ser premium, mas não deixa de ser caro
O Lexus LBX já pode ser encomendado, mas as primeiras entregas só acontecem em março de 2024 - a versão de entrada chega depois, em junho. Os preços começam nos 34 950 euros.
O que esses números deixam claro é que o novo degrau de entrada na Lexus está longe de ser barato. E ainda há concorrentes recém-chegados ao mercado, inclusive 100% elétricos, que acabam oferecendo mais por valores parecidos.
Talvez o exemplo mais emblemático seja o Volvo EX30. Assim como o LBX, o EX30 é a primeira incursão da Volvo neste segmento, mas optou por uma proposta totalmente elétrica. Os preços começam perto dos 38 mil euros, mas ele entrega o dobro da potência (272 cv) e um desempenho muito superior.
Dificilmente o LBX vai conseguir brigar nesse nível, embora tenha outras cartas na manga, como um interior de alta qualidade (montagem e materiais), um porta-malas mais generoso (402 l) e o fato de ser um híbrido que não precisa perder tempo carregando - abastecer sempre será mais rápido.
A Lexus espera que o LBX some 25 mil unidades por ano aos seus números europeus, o que deve dar à marca um crescimento relevante nas vendas em 2024. Em Portugal, a abertura das encomendas começou em novembro e a marca já registrou mais de 50 reservas.
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