A Volkswagen está prestes a colocar na rua uma nova leva de elétricos mais acessíveis. De um lado, a marca dá um passo necessário atrás em relação aos primeiros ID. quando o assunto é design externo, cabine e até a forma de nomear os modelos - exatamente do jeito que o público da VW costuma aprovar. Do outro, há avanço técnico, perceptível tanto na química das baterias quanto no acerto do tamanho (capacidade) escolhido para elas.
Mas vamos por partes. Depois de conhecer o ID. Polo, chegou a vez de ver o SUV equivalente: o ID. Cross, sucessor direto do T-Cross a combustão.
Essa ligação fica evidente nas medidas externas e, mesmo com a camuflagem das unidades de pré-série, as linhas mudaram pouco em relação ao concept mostrado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que também pudemos experimentar de perto.
Retrô? Não, obrigado
Se na parte de fora quase não se esperam diferenças em relação ao concept, Andreas Mindt e sua equipe buscaram deixar o interior mais “aconchegante” do que o de alguns ID. que vemos hoje. Há mais superfícies macias ao toque, uma combinação de cores mais equilibrada, mais botões físicos e ainda detalhes de inspiração retrô (Golf I) no painel, para reforçar a ponte com a história da Volkswagen.
O painel adota um desenho horizontal, alinhando no mesmo eixo visual o quadro de instrumentos (10,3″) e a tela central do multimídia (12,9″).
No quadro, o que salta aos olhos é a “visão retrô”: velocímetro tradicional à esquerda e um “conta-giros” à direita - que, aqui, não mede rotações, e sim a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Eu, pessoalmente, preferi dirigir sempre com a visualização mais atual e limpa, porque a opção retrô me cansou mais por trazer ruído gráfico demais. Questão de gosto.
Mais botões foi uma boa escolha
O volante multifuncional - com parte superior e inferior planas - foi totalmente redesenhado. À esquerda, a área de teclas concentra as funções dos assistentes de condução, do piloto automático adaptativo (dependendo da versão) e também o volume do áudio. À direita, controlamos o Cockpit Digital e acionamos os comandos de voz. Atrás do volante, há ainda a alavanca para comandar a transmissão.
Os controles do ar-condicionado ficam no centro do painel, em uma faixa de botões físicos; logo abaixo, aparece a bandeja para carregamento sem fio (opcional) do celular. E as opções de personalização da iluminação ambiente foram ampliadas de forma significativa.
O novo T-Roc não se importou em “emprestar” seus puxadores de porta ao ID. Cross. E, falando em portas, há outra mudança pequena, mas relevante em relação a outros ID.: agora são quatro botões para os quatro vidros elétricos, abandonando (ainda bem) o esquema de apenas dois botões comutáveis para vidros dianteiros e traseiros.
A bordo, dá para notar uma montagem bem sólida, embora muitos revestimentos sejam estruturalmente duros, com uma camada fina de material macio ou, em alguns pontos, acabamento em tecido.
Compacto, mas com muito espaço
O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento - só um pouco mais do que o T-Cross (+2,6 cm). Já o entre-eixos cresceu 5 cm, chegando a 2,601 m, exatamente como no iminente ID. Polo. Como costuma acontecer em elétricos “nativos”, isso se traduz em mais espaço para quem viaja na segunda fileira.
Ele acomoda cinco adultos, com os ocupantes do banco traseiro tendo cerca de três dedos de folga acima da cabeça até o teto e quatro dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros, considerando uma pessoa de 1,80 m. Também há saídas de ar centrais para trás, mas sem ajuste de temperatura ou de intensidade do fluxo. O assoalho plano ajuda quem vai no meio, embora essa posição continue sendo mais estreita.
O porta-malas oferece 475 litros - 20 litros a mais que o do T-Cross e quase 100 litros acima do Golf. Sob o piso, existe um compartimento bem profundo que, segundo a marca alemã, comporta duas caixas de bebida. Na dianteira, há ainda um porta-malas frontal (frunk) com 22 litros, ideal para guardar os cabos de recarga.
Três motores e duas baterias
Assim como o ID. Polo, ele usa a plataforma MEB+, com tração dianteira, fugindo do padrão do restante da família ID (tração traseira ou integral). Desde e-Up e e-Golf a Volkswagen não combinava motor elétrico com tração dianteira.
As semelhanças com o ID. Polo seguem no conjunto motriz (APP290) e nas baterias de íons de lítio. São os mesmos três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e as mesmas duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias no ciclo combinado WLTP (a confirmar) ficam entre 316 km e 436 km, respectivamente.
Mesmo com capacidades diferentes, os packs ocupam volume parecido, porque a química NMC tem densidade energética cerca de 30% maior. Com isso, dá para chegar a potências de recarga mais altas e também a melhor eficiência para os motores.
Em corrente alternada (AC), a recarga é de 11 kW em ambos os casos; já em corrente contínua (DC), pode alcançar 90 kW com a bateria menor e 105 kW com a maior.
É um número bem inferior ao de outros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, me explica que “o foco foi manter a carga acima de 100 kW de forma contínua, e assim ela se sustenta entre 40% e 72% do estado de carga”.
No chassi, também há mudanças importantes. A adoção da tração dianteira na MEB+ abriu espaço para um eixo traseiro de torção (semi-rígido) bem compacto, com apoios de borracha nas molas e buchas com tecnologia voltada a reduzir vibrações e ruídos de maneira significativa.
Na dianteira, o conjunto é do tipo MacPherson, com um sistema pensado especificamente para administrar as forças de compressão que atingem o amortecedor, além de suportes mais rígidos da barra estabilizadora.
Quando pergunto ao engenheiro Andreas Rickmann, responsável pelo desenvolvimento do chassi, sobre a possibilidade de versões com tração nas quatro rodas, ele esclarece: “não, porque isso exigiria desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente, e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as regiões mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento extra”.
Em compensação, haverá um diferencial autoblocante no eixo dianteiro, para tornar a condução em piso escorregadio e em estradas mais sinuosas mais segura e eficiente.
Ao volante em Amsterdã
Não é exatamente o caso dos arredores de Amsterdã: vias retas e sem desníveis por aqui são um prato cheio para os milhares de ciclistas que pedalam diariamente.
Guiei a versão de 211 cv, a mais forte e também a de melhor desempenho: acelera até 100 km/h em 7,4s, e a velocidade máxima fica limitada a 160 km/h (150 km/h nas duas opções menos potentes).
De cara, gostei do tato e da resposta do pedal de freio, aprimorado com a construção one box, que deixa o acionamento mais pronto e linear e melhora a transição entre frenagem regenerativa e hidráulica.
Também é um ponto positivo a presença de discos de freio nas rodas traseiras, algo que os primeiros ID dispensaram, já que a regeneração era muito predominante e o motor elétrico ficava sobre o eixo traseiro.
Depois, o comportamento surpreende pelo lado bom. Ele se destaca por um ótimo equilíbrio entre estabilidade e conforto e, principalmente, transmite uma sensação de leveza rara em carros elétricos - em geral, eles parecem muito “pesados” na base por causa da bateria de centenas de quilos. Isso ajuda a baixar o centro de gravidade, mas não favorece tanto a agilidade.
Rickmann comenta que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico: fazer com que o ID. Cross se comportasse mais como um Volkswagen com motor a combustão”. A sensação ao volante é que a meta foi atingida.
A rigidez da carroceria também merece elogios, inclusive ao passar por pisos ruins ou em transferências de massa mais exigentes. A direção é rápida o bastante e passa boa comunicação (2,8 voltas de batente a batente), mas não percebi mudança de peso ou de resposta geral entre os modos de condução - nem mesmo entre Eco e Sport. A reação do acelerador seguiu a mesma linha.
A estratégia de regeneração também é nova. Ao colocar a alavanca da transmissão em B, dá para usar a regeneração máxima (one pedal drive, praticamente dispensando o pedal de freio) ou selecionar uma regeneração mais moderada (pela tela central). Em D, não há regeneração, a menos que o modo Sport esteja selecionado.
A partir de quanto?
O novo Volkswagen ID. Cross chega a Portugal em novembro, com preços começando marginalmente abaixo de 30 mil euros na versão com bateria de 37 kWh. É quase cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.
Conheça as especificações:
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