A cidade subterrânea da Suíça sob os Alpes: Túnel de Base do Gotardo e NEAT

Num amanhecer chuvoso de outono nos Alpes suíços, as montanhas parecem soar… ocas. Um trem de carga se lança para dentro da rocha perto de Erstfeld, some como se a encosta o engolisse e volta a aparecer 57 quilômetros depois, já do outro lado do país. Na superfície, vacas pastam sem imaginar que, bem abaixo dos cascos, milhares de toneladas de aço e concreto vibram num vai e vem permanente. Nas plataformas, passageiros tomam café, deslizam o dedo no celular e entram em trens que passam a maior parte do trajeto dentro da própria terra.

Há quase 30 anos, a Suíça vem, sem alarde, perfurando, detonando e esculpindo um mundo escondido sob os picos.

E esse mundo não tem ruas. Tem túneis.

A rede invisível sob os Alpes

Quando você começa a prestar atenção, é difícil tirar da cabeça a dimensão do subsolo suíço. Do lado de fora, aparecem vilarejos de cartão-postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Logo abaixo desse cenário existe uma malha densa de túneis ferroviários e rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas de serviço - um “mapa” subterrâneo que, em área e complexidade, compete com muitas cidades médias.

O que no mapa parece um traço simples costuma esconder uma construção em camadas: dois tubos paralelos, passagens de ligação a cada 325 metros, abrigos discretos para equipes de manutenção, canais de drenagem e uma teia interminável de cabos.

O exemplo mais emblemático dessa história é o Túnel de Base do Gotardo. Inaugurado em 2016, ele atravessa 57.1 km sob os Alpes e é o túnel ferroviário mais longo do mundo. Só que “o túnel”, na prática, é um sistema: ao somar os dois tubos e os acessos, o conjunto passa de 150 km de galerias.

A obra levou 17 anos e funcionou em ritmo de revezamento - muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores morreram. E milhares de pessoas passaram uma década (ou mais) indo e voltando não apenas a um canteiro, mas literalmente ao coração de uma montanha.

Nada disso começou com o Gotardo. Desde os anos 1990, o país toca um projeto nacional chamado NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes), que mudou a maneira como a Europa cruza essa barreira montanhosa. Túneis ferroviários em Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o San Bernardino, além de conexões regionais menores, foram se empilhando em camadas.

Aos poucos, a Suíça transferiu para baixo da superfície uma parte relevante da mobilidade, da logística e até das suas reservas estratégicas. Antes, os Alpes eram obstáculo. Hoje, viraram infraestrutura.

Como esculpir uma cidade dentro da rocha?

Visto de fora, abrir um túnel parece apenas fazer um buraco com uma broca gigantesca. Lá embaixo, a sensação é muito mais próxima de uma cirurgia. Antes de qualquer detonação, geólogos “leem” a montanha como um médico interpreta um exame. Eles combinam testes sísmicos, perfurações com retirada de testemunhos e décadas de registros para estimar como a rocha vai reagir quando for aberta.

Depois entram em cena as tuneladoras (TBMs) ou as equipes de perfuração e detonação, avançando poucos metros por vez, dia após dia, durante anos.

Os suíços transformaram essa rotina numa espécie de arte da previsibilidade. Em algumas frentes, o turno da noite vira quase um universo próprio. Trabalhadores dividem raclette em refeitórios pré-fabricados e conversam em suíço-alemão, italiano, português. Eles descem de elevador ou de trem para dentro da montanha e, às vezes, passam um turno inteiro de 10 horas sem ver a luz do dia.

Quando a TBM encontra uma bolsa d’água ou um trecho instável, o clima muda na hora. O ritmo cai, engenheiros se amontoam diante das telas, e aparece aquele pensamento silencioso: a montanha sempre dá a palavra final.

Por que investir tanto - e por tanto tempo - nessas artérias subterrâneas? Uma parte da resposta é prática: a Suíça fica no meio da Europa e é cheia de montanhas; caminhões e trens precisam atravessar de algum jeito. Mas há um motivo mais profundo, político e cultural. Nos anos 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa Alpina, dizendo, na prática: queremos o transporte de carga fora das estradas, longe dos vales, e nos trilhos.

Os túneis eram a única forma de obedecer à geografia sem desrespeitar esse voto. E, convenhamos, ninguém decide gastar dezenas de bilhões e atravessar três décadas de obras subterrâneas se o país inteiro não estiver convencido de que a troca vale a pena.

O que essa cidade subterrânea muda no dia a dia

O resultado aparece menos no mapa e mais no deslocamento real. A viagem Zurique–Milão, que antes parecia um teste de resistência por passagens sinuosas, hoje atravessa os Alpes por baixo e leva cerca de três horas. Trens de carga que antes subiam devagar por túneis em espiral agora seguem quase no plano, com mais velocidade e menor custo, consumindo menos energia.

O barulho e a poluição que teriam ficado presos nos vales são empurrados para fora da vista - para um mundo de anéis de concreto e dutos de ventilação.

Para quem vive em vilarejos de montanha, essa mudança é mais do que uma história de transporte. Menos caminhões significa menos risco no inverno, menos noites interrompidas por freios-motor, menos poeira no ar. O turismo também ganha outro compasso: o acesso fica mais fácil para visitantes, mas a paisagem sofre menos “cicatrizes” visuais.

Existe um alívio silencioso em saber que a parte pesada e suja de cruzar os Alpes acontece fora do campo de visão, lá embaixo, onde a rocha é espessa e quase ninguém circula.

Ao mesmo tempo, essa cidade subterrânea redefine como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos túneis têm tubos de segurança paralelos, passagens de ligação e áreas de evacuação que lembram miniestações escondidas na montanha. Há portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de backup e centros de comando que acompanham de velocidade do vento à posição dos trens.

“As pessoas veem um túnel limpo e acham que é só um buraco na montanha”, um engenheiro suíço me disse certa vez. “O que elas não veem é o nível de redundância, quase de hospital, que a gente esconde atrás dessas paredes.”

• Vários tubos: um para cada sentido, muitas vezes com um tubo de serviço ou de segurança ao lado
• Passagens transversais: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência num shopping
• Cavernas de ventilação: salas enormes e ocultas capazes de retirar fumaça ou resfriar o ar
• Sistemas de monitoramento: sensores que “escutam” a rocha, a temperatura e a vibração
• Túneis de acesso: galerias estreitas que só equipes e socorristas costumam ver

A estranha intimidade de um país com suas montanhas

Há algo quase paradoxal na forma como a Suíça lida com os Alpes. Na superfície, o país vende o sonho de natureza intocada: trilhas, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas são perfuradas como um queijo Emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.

Todo mundo conhece aquela sensação de atravessar um túnel longo, sair no sol e ter a impressão de ter “saltado” no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto faz parte da rotina diária.

Essa vida dupla levanta uma pergunta discreta: até que ponto dá para usar uma paisagem sem mudar o significado dela? Muitos suíços dizem que os túneis protegem os Alpes de danos na superfície - e isso tem fundamento. Menos infraestrutura em cima, mais trabalho embaixo. Outros temem que a dependência de megaprojetos invisíveis afaste as pessoas da escala real do que se faz em nome delas.

Você não sente um túnel de 57 quilômetros sob os pés do mesmo jeito que sente uma rodovia cortando o seu vilarejo.

Ao mesmo tempo, essa cidade subterrânea abre espaço para outra imaginação de futuro. A pressão climática aumenta, eventos extremos ficam mais frequentes e o espaço na superfície é limitado. Alguns planejadores já falam em usar volumes subterrâneos para data centers, armazenamento de energia e até laboratórios protegidos de agricultura. A Suíça já tem o conhecimento, as máquinas e a cultura de consenso necessários para projetos desse tipo.

A verdade, simples, é esta: o país passou três décadas construindo não só túneis, mas um conjunto de competências para conviver com a montanha por dentro. Se isso vai virar modelo para outros - ou um alerta - é uma história que ainda está sendo escrita bem abaixo da neve.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala da rede subterrânea	Décadas de escavações criaram um sistema em múltiplas camadas que rivaliza cidades médias	Ajuda a entender como a infraestrutura pode remodelar uma paisagem sem aparecer
Túnel de Base do Gotardo como símbolo	57.1 km de túnel ferroviário, ~150 km de galerias, 17 anos de obra, bilhões investidos	Dá um exemplo concreto do que é necessário para ligar regiões com confiabilidade sob montanhas
Impacto no cotidiano	Viagens mais rápidas, vales mais limpos, sistemas complexos de segurança escondidos na rocha	Mostra como projetos gigantes influenciam, sem alarde, seus trajetos, o ar que você respira e a segurança

FAQ:

• Há quanto tempo a Suíça vem construindo esses túneis? A maior parte da rede subterrânea moderna foi criada ao longo de aproximadamente 30 anos, com os grandes túneis de base alpinos construídos de meados dos anos 1990 até os anos 2010, sobre uma tradição centenária de túneis menores.
• O Túnel de Base do Gotardo é o único túnel enorme na Suíça? Não. Ele é o carro-chefe, mas faz parte de um sistema mais amplo que inclui os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários longos, galerias de segurança e cavernas de serviço.
• Quão seguro é viajar por esses túneis? Os padrões de segurança são extremamente rigorosos, com múltiplos tubos, rotas de escape, monitoramento de alta tecnologia e exercícios regulares com bombeiros, equipes médicas e pessoal ferroviário.
• Por que a Suíça investe tanto no subsolo em vez de construir mais estradas na superfície? A combinação de relevo íngreme, proteção ambiental e votações públicas que empurram o transporte de carga da estrada para os trilhos faz dos túneis a alternativa mais realista para manter a mobilidade sem encher os vales de rodovias.
• Outros países conseguem copiar esse modelo subterrâneo? Tecnicamente, sim, mas isso exige planejamento de longo prazo, consenso político, orçamentos enormes e uma cultura que aceita projetos de várias décadas cujas partes principais ficam invisíveis para a maioria dos cidadãos.

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