Porsche 911 GT3 S/C: primeiras impressões

O que, em nome da Fisher-Price, é isso?

Pesado. O carro em questão é o Porsche 911 GT3 S/C - e ele tem gerado discussão.

É por causa da pintura azul e dos adesivos vermelhos? Entendi…

Em parte, sim - e em parte, não. Os grafismos vermelhos das fotos fazem parte de um novo Pacote Estilo de Rua de £24,110, que é opcional. A verdadeira polêmica vem do essencial: na prática, este é um Porsche 911 GT3 Cabriolet.

E qual é o problema nisso?

Exatamente: para muita gente, não há problema algum. Ainda assim, há quem defenda que o departamento GT deveria produzir apenas carros voltados para pista - e que conversíveis não poderiam ser “carros de pista de verdade”. Essa turma às vezes esquece que o 991 Speedster saiu das mãos da equipa do Andreas Preuninger, e o chefe diz que eles entenderam que era o momento certo de criar este S/C após o sucesso do 718 Spyder RS (derivado do Boxster) e do 911 GT3 Touring cupê, um pouco mais “manso”.

Na prática, cerca de 50 por cento dos GT3 hoje já são encomendados na versão Touring (e, desses, dois terços saem com câmbio manual). Ou seja: o público GT também quer algo que seja um “carro do motorista para a estrada, e não uma ferramenta de pista com uma asa”. Essas são palavras do próprio Preuninger.

“Depois de oito ou nove semanas no mercado, achamos que tomamos a decisão certa”, diz Preuninger sobre o S/C. “Tivemos bem mais pedidos do que esperávamos. Acho que é algo que deveríamos ter feito antes.”

Então, o que define um S/C?

Pense no 911 S/T, aquele carro marcante de alguns anos atrás. Vários dos melhores elementos dele foram transferidos para uma carroceria de 911 Carrera Cabriolet para dar origem ao S/C. Entram aí itens como capô, portas e para-lamas dianteiros em fibra de carbono leve, além de uma placa estrutural (“shear plate”) em carbono e barras estabilizadoras.

Ele também recebe as rodas 20/21 pol. de magnésio com fixação central do S/T, que reduzem mais de 9 kg por roda em relação às de liga leve. E os travões de cerâmica com carbono vêm de série, removendo mais uns 20 kg de massa não suspensa em cada canto.

Isso é muito carbono. Ele é uma pluma?

Não chega a ser um peso-pena, mas também passa longe de ser “gordinho”. Com todos esses componentes em carbono incluídos de fábrica, o S/C marca 1,497 kg na balança - apenas 35 kg a mais do que um GT3 cupê padrão com câmbio manual e sem opções de alívio de peso.

E já que falamos de câmbio: aqui é seis marchas, alavanca e três pedais - ou nada. “Se você quer um carro para passear, compre um Turbo”, dispara Preuninger.

Vale registar ainda que o S/C é o primeiro 911 Cabriolet a adotar suspensão dianteira de duplo braço triangular, e que o teto desta geração mais recente de conversível usa bastante magnésio para reduzir peso.

Você ainda não falou do motor…

Falha minha. Ele usa o motor padrão do GT3, mas dizer isso soa como minimizar. Estamos a falar de um seis cilindros boxer 4,0 litros aspirado, que gira até 9.000 rpm e entrega 503 bhp e 450 Nm de torque (332 lb·ft). O 0–100 km/h (0–62 mph) acontece em 3,9 s, desde que você acerte as trocas, e a velocidade máxima chega a 312 km/h (194 mph). Segure-se.

E ao volante, como ele é?

Especial. E, como dá para esperar de um GT3, não é a “gelatina” que alguns comentários na internet sugerem. Aliás, o 992 Cabriolet padrão já era 25 por cento mais rígido do que o 991 anterior; com a placa estrutural em carbono instalada, você só vai perceber alguma torção da carroceria se estiver no limite absoluto numa pista. Eu conduzi o S/C nas estradas onde Preuninger e a equipa validaram o carro.

A suspensão é exatamente a mesma configuração encontrada no GT3 Touring. A equipa de desenvolvimento chegou a testar ajustes mais macios, mas concluiu que o chassi aguentava um pouco mais de “mordida”; por isso, quase não há rolagem da carroceria em curva. Ainda assim, ele mantém fluidez e passa uma sensação de amortecimento “caro” em pisos ruins.

A dianteira tem aderência de sobra, a direção é leve mas cheia de informação, o pedal de travão é firme e a potência de frenagem dos discos carbono-cerâmica é séria. Nada foi “adoçado” para o S/C: seguem os modos normal, sport e race, então ele continua a ser GT3 em essência.

E esse motor, como se comporta?

Ao remover o teto de um GT3, o boxer vira ainda mais o protagonista. Por ser aspirado, a resposta é instantânea, e há uma variação enorme no som ao longo do conta-giros. Em marcha lenta e no anda-e-para, aparece aquele resmungo de carro de competição; suba um pouco o regime e surge um médio-grave encorpado. Correndo atrás do limitador, vira um grito metálico, cheio e primitivo. Você vai recolher a capota (em 12 segundos, a velocidades de até 50 km/h / 31 mph) sempre que puder para ouvir tudo isso com intensidade máxima.

Claro que ele fica bem atrás em potência quando comparado a um McLaren Artura Spider ou a um Aston Martin Vantage Roadster, mas nenhum dos dois iguala o barulho do Porsche - nem a forma como ele conversa com o motorista.

Tem mais algum detalhe importante?

O câmbio manual traz uma alavanca curtinha e um acionamento “carnudo”, e talvez você se lembre de que, com a atualização 992.2, a família GT3 ganhou relações 8 por cento mais curtas. Isso ajuda a empurrar o carro com mais vontade na saída de curvas de baixa em marchas menores, mas, mesmo assim, você ainda estará a velocidades ilegais no fim da segunda. A gente ainda gostaria de relações mais curtas - sobretudo pelo foco do S/C em estrada. Mais trocas significam mais envolvimento.

E por dentro, como é?

Com a capota baixada, a sensação é bem arejada; ainda assim, raramente fica ventando demais, e dá para erguer eletronicamente um defletor de vento que protege ainda mais. Você deve ter notado que o S/C dispensa os bancos traseiros, mas a Porsche oferece como acessório uma caixa de armazenamento trancável de 80 litros para instalar ali. É um espaço útil - e não esqueça que continua a existir porta-malas dianteiro.

No resto, o interior recebe um sistema de infotainment atualizado, com gráficos nítidos e respostas rápidas. E, para manter a lógica do alívio de peso, há tapetes leves e puxadores de porta em tecido, além de bastante acabamento em carbono já de série. A parte chata: os excelentes bancos concha em carbono custam à parte, por pouco mais de £5k.

Já que falamos de dinheiro…

Sim: não é barato. Os preços começam em £200,500, o que deixa o S/C pouco mais de £40k acima de um GT3 com aerofólio. Dói. Em compensação, há um pacote generoso de equipamento incluído de série no conversível; quando você começa a adicionar ao cupê os equivalentes de alívio de peso, ele rapidamente passa de £200k - e, aí, o cabriolet começa a parecer um negócio bem mais interessante.

Mas atenção: ainda assim conseguimos fazer um exemplar passar de £260,000 no configurador (viciante) da Porsche. Considerando que as cores “paint to sample” custam pouco menos de £15k e que um pacote de couro Exclusive Manufaktur quase chega a £8k, nem é tão difícil.

E sobre o tal Street Style Pack?

Se você gosta das faixas, prepare o bolso: são pouco mais de £24k pelo pacote opcional desenhado pela Sonderwunsch. O visual, bem chamativo, acrescenta também faixas vermelhas no interior das rodas e pinças de travão em “Victory Gold”, enquanto a cabine recebe couro trançado em quatro tons e um pomo de madeira com poros abertos.

Considerações finais, por favor…

A Porsche sabe que os EUA serão o maior mercado do S/C, mas, se a ideia é realmente usar o seu GT3, não dá para descartar esta opção por aqui também. Com a capota levantada, ele pode ser sereno e bem comportado, com ruído de vento e de rodagem relativamente contidos. Mas, quando você dobra o tecido, coloca em sport e deixa o motor cantar, a trilha sonora faz bem para a alma. A Porsche acerta de novo.