O Jaguar XE é o novo X-Type? Primeiras impressões

Então este é o novo X-Type?

Xiiiu, nem fale a palavra com X. Eu mesmo escorreguei nessa. Já tinha passado umas duas horas com o Jaguar XE - e com a equipa por trás do projecto - quando, sem querer, chamei o XE de X-Type. Foi só um deslize verbal, e não (juro) um acto falho. Até porque este carro é bem mais decidido e orientado para o futuro do que a tentativa anterior da Jaguar de entrar no enorme - e ferozmente disputado - mercado de sedãs premium compactos.

Projeto e construção do Jaguar XE

Porquê?

Para começar, o V6 com supercompressor e injecção directa de gasolina, junto com o câmbio automático ZF de oito marchas, vêm do esportivo Jaguar F-Type. Já a carroçaria do XE parte de uma arquitectura totalmente nova, com 75% de alumínio. Boa parte desse alumínio é de alta resistência, aplicado em estampagens, extrusões e elegantes fundidos de parede fina. O aço fica, sobretudo, nas chapas externas das portas e na traseira do carro, ajudando a equilibrar a distribuição de peso.

A suspensão também é de alumínio e, nas duas extremidades, recorre a um desenho complexo para conciliar precisão de condução com um rodar mais absorvente - o leão deitado ao lado do cordeiro. Na dianteira, é duplo triângulo sobreposto; atrás, um esquema do tipo link integral.

Mesmo assim, o peso total não fica muito distante do de um Mercedes-Benz Classe C (que, aliás, também já é meio alumínio). A razão é que esta base foi preparada para o futuro e para carros maiores. Em menos de um ano ela vai servir, com outras dimensões, ao próximo XF e ao crossover F-Pace.

Mas ele não parece tão radical assim, parece?

De facto, o XE passa longe de qualquer excentricidade, porque este segmento não tem apetite por nada deliberadamente esquisito. Ainda assim, ao vivo, o carro é tenso e limpo - e não dá a sensação de ser apenas um XF encolhido. A frente e a linha do teto, em especial, têm muita presença. As lanternas traseiras e as pequenas grelhas laterais cromadas nas asas jogam um pouco do “molho” esportivo do F-Type no conjunto.

Interior, tecnologia e sensação premium

E por dentro? Eles finalmente acabaram com os gráficos horríveis do ecrã e da navegação padrão da JLR?

Sim. O novo sistema traz resolução mais alta, um processador mais rápido e gráficos que conversam melhor com o resto dos mostradores e comandos. Além disso, integra alguns apps úteis de iOS e Android para as suas necessidades de viagem, notícias e vida social. E, só para lembrar que o carro não foi desenvolvido no sul da Alemanha, o ícone do telefone na tela inicial é a foto de uma cabine telefônica vermelha de Gilbert Scott.

Ele passa aquela sensação… premium?

Passa. A cabine tem desenho seguro, encaixes precisos, detalhes bem acabados (com aquele “brilho” de joalharia) e superfícies agradáveis ao toque. Mas “premium” não é apenas o impacto inicial do painel ao entrar. Os comandos são bem calibrados, a estrutura transmite rigidez e há uma supressão muito eficiente de ruídos de suspensão e de vento. Os bancos apoiam bem o corpo e a posição de dirigir é correcta.

Aliás, apesar de a pintura chamativa nas portas dizer “prototype”, quase nada naquele carro parecia inacabado - e, no geral, ele soava mesmo como um produto pronto. As entregas começam em maio.

Motor, dinâmica e praticidade

Como é o V6 a gasolina?

Herdado do F-Type - e uma delícia. Com 340bhp a partir de 3,0 litros, ele é um pouco mais forte do que um 335i e um pouco menos eficiente no ciclo oficial de consumo, enquanto o desempenho “no papel” não é melhor. Mesmo assim, o motor da Jaguar é absurdamente prazeroso.

Graças ao supercompressor, a resposta imediata faz até o esperto turbo da BMW parecer um pouco sem graça. Em rotações médias, o som vira um barítono rouco e de arestas duras, curiosamente lembrando o antigo seis-em-linha XK da Jaguar com carburadores SU. As estratégias de troca do câmbio ZF de oito marchas são muito bem resolvidas; e, quando você assume as trocas pelas borboletas, elas acontecem depressa e com suavidade.

O resto do carro aguenta 340bhp?

Quase ninguém no Reino Unido vai comprar um XE com este motor - o diesel tende a ser o campeão de vendas. Ainda assim, vale testar esta versão S supercomprimida porque, se carroçaria e chassi se comportarem bem sob esse nível de esforço, as versões de quatro cilindros ficam com um bom prognóstico. Sem falar no XE R com V8 supercomprimido, de 299 km/h (186 mph), que chega mais tarde.

Então aguenta?

Com folga. O XE usa assistência eléctrica na direcção e, sim, pode dar vontade de um pouco mais de “sensação crua” nas mãos. Mas é difícil discutir com a precisão e a progressividade. Ele entra em curvas de todo tipo com limpeza, seguindo as suas intenções com grande exactidão e agilidade.

Se você acelerar o ritmo, dá para perceber o equilíbrio natural do carro; ou, se despejar uma dose extra de potência, sentir os pneus traseiros começarem a trabalhar mais. Uma das coisas mais impressionantes é como o XE devora uma recta irregular e inclinada, mantendo a trajectória com uma compostura espantosa.

Dá para seleccionar um modo Sport nos amortecedores adaptativos, o que afia um pouco mais as reacções - mas cobra o preço no conforto.

Fora o modo Sport, ele roda bem?

Roda - muito bem. No modo normal dos amortecedores, a suspensão tem uma flexibilidade deliciosa em pequenas irregularidades e, sem drama, arredonda as pancadas mais secas das maiores. As molas relativamente firmes garantem um rodar principal bem controlado e “esticado”. E as batidas audíveis e o ronco de pneus ficam extremamente bem abafados. A dirigibilidade não sacrifica o conforto.

A Jaguar claramente entende que um sedã esportivo que foque apenas no “esportivo” do seu currículo, ignorando o resto, termina num beco sem saída. Por isso, o XE entrega silêncio em longas viagens, estabilidade de cruzeiro e um rodar urbano maleável. Provavelmente melhor do que um Série 3 nesses pontos, para ser honesto. E as pessoas também querem estilo, luxo e sensação de premium - considere esse item cumprido.

E os factores racionais, do tipo “itens de higiene”?

Há um pacote completo de sensores - câmaras e radar - para oferecer o esperado conjunto de assistências ao condutor e recursos de segurança activa. Os custos de uso do XE também foram cuidadosamente comparados com os dos rivais, embora os números de consumo do supercompressor fiquem atrás dos de um 335i. O porta-malas e o banco traseiro são (por pouco) grandes o suficiente para o carro brigar neste segmento.

Ele vai tirar gente da Alemanha?

Pergunta interessante - e crucial. O XE certamente é bom o bastante; é um trabalho realmente minucioso. A dúvida é se ele é diferente o suficiente dos alemães para dar um motivo forte para as pessoas mudarem de lado. Nós mudaríamos.

Para mais sobre o novo Jaguar XE, compre a edição de fevereiro da revista Top Gear, à venda na quinta-feira, 29 de janeiro, em formato impresso e digital