Avaliação completa da Chevrolet Captiva 2.2 VCDi

Chevrolet sempre soube que muita gente compra SUV com a calculadora na mão. E, nesse ponto, a Captiva de primeira geração acertava em cheio: era grande (do tipo sete lugares), tinha preço convidativo e um visual bem aceitável. Não era refinada nem brilhava em nenhuma área - havia várias arestas -, mas fazia o básico com competência e vendeu bem. Melhor, inclusive, do que seu “irmão gêmeo”, o Vauxhall Antara.

A diferença é que agora a história mudou de verdade. O salto não é pequeno - é grande - e o principal responsável é o novo 2.2 VCDi. Ele substitui o antigo 2.0 de 148 bhp e passa a ser oferecido em duas calibrações: 161 bhp ou 181 bhp. Nós guiamos a versão mais forte, que combina essa potência com 295 lb ft de torque (aprox. 400 Nm). Isso derruba o 0–60 mph (0–96 km/h) para 9,3 s - quase dois segundos mais rápido que o modelo anterior. E ainda é mais limpo e eficiente: o consumo combinado de 42,8 mpg é bem realista para a categoria.

Melhor ainda: é um motor mais agradável no uso diário. O antigo, digamos assim, nunca nos conquistou com seu barulho e vibração; este é mais suave e, como todo bom diesel, entrega força em baixa rotação. Também não é preciso judiar do motor, já que câmbios manual e automático de seis marchas substituíram as antigas caixas de cinco. Mantendo tudo entre 2.000 e 3.000 rpm, ele trabalha de boa.

O pacote parece bem promissor - e há também uma revisão importante na suspensão, com molas mais rígidas para deixar a Captiva mais esperta no asfalto. Funciona, mas tem um preço: o rodar fica menos macio do que se espera de um carro desse porte, e a experiência ao volante continua sem grandes emoções.

Pelo menos segurança não é motivo de preocupação. A Captiva vem de série com uma verdadeira sopa de siglas de assistências - TCS, BAS, ESC, HAS (controle de tração, assistência de frenagem, controle de estabilidade e auxílio de partida em rampa). Para o público desse tipo de carro, esse conjunto de letras provavelmente pesa mais do que o fato de a dinâmica, bom, ser só um pouco mais correta.

E todo mundo consegue apreciar um carro bonito. Com a grade nova enorme, capô redesenhado e rodas maiores, a Captiva ficou bem apresentável. Pena que a cabine ainda carregue aquele ar de plásticos pouco robustos; por outro lado, há bons porta-objetos, os bancos rebatem sem complicação e o pacote de equipamentos de série é generoso, incluindo Bluetooth e entrada para iPod.

Só que o apelo da Captiva sempre girou em torno do custo-benefício - e aqui a conversa complica. A LTZ topo de linha que dirigimos custa £30.295. Isso é dinheiro de Freelander e X3. Já o Hyundai Santa Fe topo de linha equivalente, que é o rival mais natural deste carro, sai por £24.630 - £5.665 a menos. Talvez a Chevrolet não conheça tão bem assim o próprio público…