História do mito de ser metade do motor do Jazz na Honda NC700

O dia em que a Honda criou um mito

Quem conhece a Honda NC700 sabe que ela não virou referência por prometer emoção a cada giro do acelerador. Lançada em 2012, tanto na versão mais aventureira “X” quanto na mais esportiva “S”, ela se firmou como uma moto robusta, econômica e fácil de pilotar - inclusive para quem está começando.

Só que, antes de construir essa reputação na estrada, a moto que alguns chamam de “Volkswagen Golf das motos” já rodava com uma história curiosa: a de que o seu bicilíndrico de 670 cm³ seria, literalmente, metade do motor de um Honda Jazz.

A conversa ganhou uma força tão grande que até hoje aparece repetida como verdade. E, como muitos mitos nascidos em fóruns, papo de esquina ou comentários nas redes, este também teve uma ajudinha… vinda de dentro da própria Honda.

Foi durante a apresentação internacional da NC700 que essa história começou. O engenheiro líder do projeto, Soya Uchida, soltou uma piada que acabaria perseguindo a moto por mais de uma década. Entre risadas, disse:

“Peguei num serrote e cortei o motor do Jazz ao meio, mas não funcionou muito bem e por isso tivemos de efetuar mais algum trabalho na NC700X.” Soya Uchida, engenheiro-chefe da Honda NC700

A frase era claramente bem-humorada, mas caiu em terreno fértil. E havia, sim, motivos para a comparação fazer sentido. Afinal, a Honda desenvolveu o motor da NC700 com forte colaboração entre as divisões de automóveis e motociclos - reuniam-se 1-2 vezes por mês durante o desenvolvimento do projeto. E isso aparecia de forma imediata nas características do motor e no jeito como ele era usado.

Se normalmente motores de moto correm atrás de potência específica e de uma capacidade enorme de subir giro, o da NC700 ia na direção oposta. Os 62 Nm de binário chegavam cedo para uma moto, logo às 4750 rpm, e os consumos eram baixos, com médias prometidas de apenas 3,5 l/100 km. E o redline (limitador) às 6500 rpm frustrava qualquer motociclista acostumado a esticar rotações.

Na prática, a NC700 entregava o melhor bem antes do que se espera numa japonesa. O motor respondia com vontade desde baixas rotações, dispensava reduções o tempo todo e parecia perfeitamente à vontade trabalhando entre as 2500 rpm e as 5000 rpm. Quase como um… Diesel.

As semelhanças com o motor do Jazz deram força ao mito

As semelhanças com motores de automóvel não ficavam só no “jeitão” do propulsor da NC700. Para alcançar esse comportamento - com mais força em baixa - a Honda escolheu, como no Jazz, um motor subquadrado: isto é, com o curso do cilindro maior do que o diâmetro.

Essa decisão também favoreceu a eficiência térmica e a suavidade de utilização, ao custo de potência em altas rotações, e foi exatamente isso que definiu o caráter particular da NC700.

E aqui está o coração do mito: o diâmetro e o curso dos dois cilindros eram exatamente iguais aos do motor 1.4 i-VTEC - tecnicamente um 1,3 litros por ter 1339 cm³ certos - do Honda Jazz contemporâneo: 73 mm x 80 mm.

Coincidência? Não exatamente. Soya Uchida não serrrou um motor de Jazz ao meio para criar o da NC700, mas reaproveitou alguns componentes: as bielas (liga o pistão à cambota) e os segmentos de pistão (vedam a câmara de combustão), por exemplo, são exatamente os mesmos. Basta pesquisar: a biela com a referência 13210-RB0-000 e os segmentos de pistão com a referência 13011-RB0-004 são comuns ao Jazz e à NC700.

Para encerrar de vez a questão: não, o motor da Honda NC700 não era literalmente metade do motor do Jazz. Mas o engenheiro-chefe «copiou o trabalho de casa» para o fazer.

Um motor para motociclos

Dito isso, o motor da NC700 foi projetado especificamente para uso em motociclos. A arquitetura interna, cambota a 270º (ao invés dos convencionais 180º), equilíbrio dinâmico, admissão, lubrificação e entrega de potência eram totalmente diferentes de um motor automóvel Honda.

Além disso, transformar literalmente metade de um quatro cilindros em linha de um automóvel num bicilíndrico para moto seria muito mais complicado (e menos eficiente) do que desenhar um motor novo, aproveitando apenas ideias já existentes.

Assim, a Honda fez algo mais inteligente. Pegou em soluções comprovadas da divisão automóvel, com maior foco em eficiência de combustão e redução de atrito. E conseguiu dar a uma moto de média cilindrada pensada para o mundo real consumos mais baixos e maior durabilidade.

O tempo acabou por dar razão à Honda

Essa saudável «promiscuidade» entre duas e quatro rodas foi, no começo, muito criticada: boa parte da imprensa dizia que faltava emoção ao motor. Era “demasiado racional”, “demasiado utilitário” ou “demasiado automóvel”. Para isso também não ajudaram as versões com transmissão automática DCT (dupla embraiagem), que a afastavam ainda mais do conceito tradicional de moto.

O tempo acabou por dar razão à Honda. A NC700 antecipou uma era em que eficiência, facilidade e baixos custos de utilização passaram a ser prioridades. Com esses argumentos, tornou-se um sucesso de vendas e um exemplo de durabilidade, como mostram as muitas unidades que ainda se veem a circular.

A sua filosofia mantém-se viva na NC750, a sua sucessora… desta vez sem qualquer mito associado de se andar a cortar motores de automóveis ao meio.

Algo muito discutido, as inspeções a motociclos, foram um dos temas abordados num podcast em que falámos sobre as mudanças nas inspeções periódicas. Aproveite e oiça (também pode ver) este episódio: