Por que o 12 cilindros do Ferrari Testarossa não é um Boxer?

Quando a Ferrari ressuscita um nome mítico como Testarossa, é quase garantido: além das comparações com o carro original, aparece uma nova vaga de debates sobre “o que é o quê” na ficha técnica. E desta vez, por trás do barulho em torno do sucessor do SF90 Stradale, a polêmica mais curiosa nem é sobre potência, cilindros a menos ou eletrificação.

O ponto que realmente reacende discussões - e rende comentários sem fim - é outro: por que tanta gente insiste que o Testarossa de 1984 tinha um motor “12 cilindros Boxer”, se na prática ele é um V12? Ok, admito que o design do novo 849 Testarossa tem sido fonte de muitos mais comentários e discussões…

A conversa sobre a configuração real do 12 cilindros do Testarossa é mais antiga do que o próprio carro e ganhou força novamente com o retorno deste nome lendário. E isso abre uma ótima oportunidade para esclarecer o tema de uma vez por todas.

Sejamos francos: à primeira vista, o motor do Ferrari Testarossa parece um Boxer clássico - 12 cilindros opostos, deitados, em posição horizontal. Visualmente, ele não lembra em nada um “V”. Pela forma, dá para dizer que é, sim, um flat-12 (plano). Só que, tecnicamente, este motor não é um Boxer de verdade: é um V12 a 180º.

A confirmação de que não se trata de um Boxer vem de Mauro Forghieri, ex-diretor técnico da Scuderia Ferrari (1962-1971 e 1973-1987):

“Não o chamem de Boxer. É mais preciso chamá-lo de 12 cilindros flat (plano). Ou, se quiserem, um 12 cilindros com um “V” a 180º.”

Mauro Forghieri, citação do livro “Ferrari Engines” (2019), Francesco Reggiani e Keith Bluemel

Mas o que, afinal, separa este motor de um Boxer como os que vemos em um Porsche 911 ou em um Subaru? Dá para resumir tudo a um detalhe decisivo no funcionamento do motor do Testarossa - e é ele que o coloca no grupo dos “V”, não dos Boxer: os moentes de biela, mais precisamente se os pistões compartilham (ou não) os moentes de biela.

Num motor Boxer “de verdade”, cada pistão tem seu próprio moente de biela. Isso faz com que os pistões opostos se movam sincronizados: chegam ao ponto superior e ao inferior ao mesmo tempo. O resultado? Equilíbrio excelente (e a chance de usar uma cambota mais leve) e um ronco bem característico, como o que a gente associa a esses modelos.

Já o motor do Ferrari Testarossa de 1984 funciona de outra forma. Cada par de pistões opostos divide o mesmo moente de biela. E o que isso muda? Quando um pistão chega ao ponto morto superior, o oposto está no ponto morto inferior - como se os dois lados estivessem num “braço de ferro”. Esse é o comportamento típico de um motor em V - ainda que, aqui, as duas bancadas formem um ângulo de 180º.

Mesmo com essa diferença técnica, o flat-12 da Ferrari compartilhava com os Boxer uma vantagem importante: a possibilidade de instalação bem baixa no cofre do motor, ajudando a baixar o centro de gravidade. Só que, no Testarossa, isso não foi tão bem explorado, porque o motor ficava montado sobre a caixa de câmbio.

Ferrari não ajuda

Essa confusão sobre “que 12 cilindros” é o motor do Testarossa já dura décadas e, na verdade, vem de antes do próprio Testarossa - até porque esse motor surgiu nos anos 70. Mas um dos maiores motivos para a confusão é a própria Ferrari.

Isso porque o primeiro carro de rua a usar esse V12 a 180º foi o 365 GT4 BB, lançado em 1973. E, na época, “BB” era sigla para… Berlinetta Boxer, numa referência à carroceria e ao motor. Hoje se sabe que as letras BB têm, na realidade, outro significado bem menos politicamente correto, mas essa foi a explicação oficial adotada - ainda que induza ao erro.

Depois do 365 GT4 BB, vieram os 512 BB/BBi - mantendo o «engano» na nomenclatura - e, em 1984, chegou o Testarossa. Ele evoluiria para o 512 TR e o F512 M, saindo de linha em 1996.

O flat-12 também foi evoluindo em cada modelo. Começou sendo identificado como F102 no 365 GT4 BB e derivava, em grande parte, do V12 a 60º - o famoso Colombo. Passou a se chamar F110 no 512 BB e, no Testarossa, ganhou cabeçote multiválvulas e a designação F113. Começou com 4,4 litros (F102), 340 cv e terminou com 4,9 litros (F110, F113), 440 cv - sempre aspirado, sem turbo.