Ford Ka TDCi a diesel, mais útil no dia a dia

Quando a Ford decidiu enxugar custos e colocar o novo Ka na mesma plataforma do Fiat 500, veio junto um bônus pouco óbvio: acesso à tecnologia de motores da Fiat. Resultado: pela primeira vez, o Ka passa a oferecer um diesel common rail - e isso muda o jeito como ele se encaixa no dia a dia. Com mais fôlego, ele encara melhor viagens em velocidade mais alta e deixa de ser apenas o carrinho da ida ao mercado.

Só não dá para dizer que o diesel seja a escolha “racional” pelo bolso. O Ka a gasolina emite 119g/km de CO2, e o diesel fica em 112g/km - ou seja, nenhum dos dois cai abaixo do “número mágico” de 100g/km para ganhar vantagem fiscal. Mesmo com a diferença de 12mpg e o consumo médio de 67.3mpg do 1.3 TDCi de 74bhp, você teria de rodar quase 20.000 milhas por ano para realmente economizar em custo de uso com o diesel. Não é à toa que a Ford calcula que o TDCi represente só quatro por cento das vendas.

Então escolher um Ka diesel em vez do a gasolina não é uma decisão financeira. Ainda mais porque o diesel custa £700 a mais que o equivalente a gasolina (e só existe na versão topo de linha Zetec).

Mas, do ponto de vista de quem dirige, esse extra parece fazer sentido. O Ka diesel passa uma sensação de estar mais “à vontade”, e você naturalmente ajusta a expectativa sobre o comportamento dele. Curiosamente, no TDCi você não fica tão preso à lembrança de como a geração anterior era espetacular ao volante. Você aceita o carro pelo que ele é: com esse motor, o Ka vira uma ferramenta para ir do ponto A ao ponto B, nada além. Não é divertido e nem tenta ser. O a gasolina sofre por comparação direta com o próprio passado.

O número de aceleração em destaque não impressiona - 13.1 segundos de 0-62mph -, mas na cidade e na autoestrada ele não parece lento. Dá, sim, para seguir na faixa rápida sem sentir que virou uma chicane móvel. A maior força em baixa em relação ao a gasolina ajuda, claro (107lb ft contra 74lb ft), e também contam a entrada cedo do turbo e o fato de haver apenas cinco marchas. Assim, o motor raramente cai abaixo do ponto em que o turbo entra, aos 1,800rpm.

A ausência de uma sexta marcha significa um pouco mais de “tec-tec” de diesel do que seria o ideal, e esse ruído nunca some completamente, mesmo na autoestrada. Em compensação, em velocidades mais altas há menos NVH do que no a gasolina. E isso, no fim, é o que importa nesse carro e o que o torna uma ferramenta mais completa. Ele deveria ser tão confortável a 70mph quanto andando de boa pela cidade. Não é interessante nem divertido - mas é justamente aí que os compactos diesel precisam funcionar. Este carro, desculpe, este Ka, funciona.