Lotus Elise S Cup: teste do retorno da marca

A Lotus está viva

A Lotus está viva!

Sim, é verdade. Depois de um bom tempo fora dos holofotes - um período de silêncio, reflexão e reorganização - a Lotus está pronta para colocar na rua carros novos, ou pelo menos modelos realmente actualizados. Há algo grande (e ainda em segredo) reservado para o Salão de Genebra em Março, mas por enquanto fomos até Norfolk para experimentar a versão mais recente do eterno Elise.

Quando você diz “eterno”, quer dizer envelhecido e sofrendo com os percalços da idade?

O Elise apareceu em 1996, o mesmo ano do BMW Z3, que hoje já parece uma relíquia. E o Elise continua com o mesmo chassi de alumínio e, essencialmente, a mesma suspensão de lá atrás. Mesmo assim, ele mantém um encanto raro: enquanto outros carros ficam cada vez mais pesados e te afastam do que acontece entre volante e asfalto, a sinceridade e a proximidade do Elise viram algo ainda mais valioso. Ele continua a parecer actual.

Que versão é esta: Elise S Cup

Certo, qual é este aqui?

É o Elise S Cup - a versão de rua do S Cup R. Decodificando: “S” significa superalimentado, “Cup” quer dizer algo mais extremo e “R” aponta para carro de corrida. O S Cup R traz kit aerodinâmico de alta carga, suspensão mais rígida, rodas forjadas, travões reforçados, hardtop fixo e aquele olhar “sem alma” de um carro que até perde os faróis em nome da leveza.

Já este novo S Cup (sem o “R”), por ser um automóvel totalmente homologado para estrada, recupera os faróis e acrescenta um sistema de ESP em dois estágios. E inclui aquecedor, airbags, cintos de três pontos e acabamento interno. O carro que eu guiei tinha até ar-condicionado, som e um pouco mais de material de isolamento acústico. Ainda assim, dá para voltar a encomendar vários itens de pista como opcional - gaiola completa, extintores, cintos tipo arnês, banco de competição, bateria leve, pneus de corrida e por aí vai.

Aerodinâmica e ganho real em pista

A aerodinâmica parece coisa séria…

E é. A 193 km/h, ela te empurra contra o asfalto com uma força equivalente a 100 kg. E já produz 66 kg a 97 km/h. Mesmo assim, o conjunto cobra apenas oito por cento de aumento de arrasto. Ele é composto por um grande splitter dianteiro, barge boards, aletas nas entradas laterais e uma combinação enorme de asa traseira com difusor. O difusor funciona muito bem em parceria com o assoalho plano.

Além de te deixar com um ar meio Carlos Fandango, o que isso muda?

Algo em torno de três segundos por volta em relação a um Elise S comum. Pelo menos muda isso se você tiver técnica - e coragem - para usar a aderência extra. Tenho de admitir que eu não tenho, mas mesmo assim dá para sentir uma dose evidente (e deliciosa) de corpo e precisão quando você atravessa curvas rápidas a fundo, situações em que um Elise padrão começaria a ficar mais “leve” de frente.

“Onde as condições permitirem”, não é?

Sim: eu estava numa pista, o ambiente em que este carro se sente em casa. O desempenho é forte sem ser assustador, a tracção e a aderência são excelentes, e há travões de sobra. Acima de tudo, ele trata de precisão e de conversar com você: a direcção deliciosa avisa o instante em que começa a beliscar subesterço, e o banco te conta quando o sobresterço dá sinais de chegada.

No modo Sport do ESP, dá para brincar com pequenos ângulos de derrapagem com enorme delicadeza. Ainda assim, é um carro que te educa a conduzir com limpeza. O entre-eixos curto não favorece um estilo espalhafatoso e muito sobresterçante. Eu tentei desligar o ESP por completo num círculo molhado de treino e fiquei rodando sem parar.

Na estrada: por que um Elise rápido é diferente

E na rua?

Existem muitos supercarros capazes de fazer coisas parecidas numa pista. Mas em estrada um Elise rápido não se compara a nada, nem mesmo a carros que, nos números, aceleram e contornam curvas melhor.

O Elise é compacto, tem rodar maleável e usa pneus finíssimos, com 175 mm de largura. Por isso, não exige muita faixa de asfalto e não é puxado para fora da trajectória por inclinações ou ondulações. Também trava em linha recta, firme e estável. Numa estrada secundária britânica apertada e irregular, isso vira uma vantagem absurda.

E como há pouquíssimo peso sobre o eixo dianteiro, a caixa de direcção consegue viver feliz sem assistência. O resultado é uma direcção que dá gosto: leve de atrito e quase sem devolver pancadas, mas íntima ao ponto de te dizer exactamente o que os pneus estão a fazer, quanta aderência ainda existe e, quem sabe, até se o asfalto foi colocado pelo pessoal da Murphy ou da Amey. Isso aumenta enormemente a confiança.

Eu não guiava um Elise ou um Exige havia uns dois anos; voltar a um deles serviu para lembrar que a distância entre a direcção “crua” da Lotus e os sistemas assistidos de todo o resto só cresce - e isso é uma perda para os outros.

Motor, desempenho e câmbio

Você não está a tentar me convencer de que um motor 1,8 litro coloca isso em território de esportivo de verdade, está?

Bem, mesmo no dinamômetro ele não faz feio para um 1,8. A Lotus pega um quatro-cilindros da Toyota, instala um compressor mecânico e aplica a sua própria calibração electrónica. O resultado são 237 bhp. Some a isso o facto de este Elise ter apenas 932 quilos e relações de marcha curtas. A consequência é 0–97 km/h (0–60 milhas por hora) em 4.2sec, ou 0–100 km/h (0–62 milhas por hora) em 4.6.

Quando eu estava ao volante, não pareceu tão rápido - eu levava um passageiro tão pesado quanto eu. Num carro tão leve, cada quilo extra de “carne humana” conta. De toda forma, é um motor eficiente, embora um pouco choroso no som. Ele anda melhor do que canta. E a massa baixa ajuda no consumo.

O engate do câmbio agora é curto e preciso, uma melhoria enorme em relação aos primeiros Elise.

Vida a bordo e praticidade

Certo, então tem aquecedor e rádio. Não embaça e dá para ouvir programa no caminho, mas isso não pode ser um carro de estrada realmente útil ou habitável, pode?

Não, pelo menos não se você acabou de sair de um Boxster. Entrar é difícil, o espaço interno é apertado, o porta-malas é minúsculo, os ajustes do banco são básicos e não há navegação nem conectividade. Mas ele não é tão barulhento assim, e o conforto de rodagem é aceitável. No fim, é mais civilizado do que outros especiais de baixa produção focados em pista.

Até houve uma tentativa de deixar a cabine mais caprichada com Alcantara e costura contrastante, mas, infelizmente, a cor diferente acaba a denunciar que o alinhamento da costura está um pouco irregular.

Então paga-se um preço em praticidade. E em dinheiro?

Ele custa £42,500 mais opcionais. É um valor alto para um Elise, pouco para um carro que chega aos 97 km/h na casa dos quatro segundos, e ridiculamente baixo para algo com este nível de finesse dinâmica.