A lenda japonesa dos anos 1960: Toyota 2000GT

What's this all about?

Em maio de 2001, num canto tranquilo do departamento de engenharia da Toyota Motor Co., o chefe de projeto de um esportivo em estudo, Haruhiko Tanahashi, redigiu um documento interno para convencer a alta direção sobre as metas do carro. Precisava soar irrecusável. Na capa, lado a lado, apareciam um Toyota de F1 e um Toyota 2000GT.

A proposta acabaria virando o Lexus LFA. E, embora a aventura na F1 - cheia de expectativa lá em 2001 - tenha terminado de forma pouco gloriosa antes de o LFA completar sua longa gestação, aqui o assunto é a outra estrela da capa: o Toyota 2000GT.

Em meados dos anos 1960, ele foi um “tiro na Lua” para a Toyota. A profundidade da engenharia, a pureza do desempenho e o fato de não ser só um carro barulhento de pista mal domesticado, mas algo sofisticado, refinado e visualmente marcante - tudo isso lembra o LFA. Some a isso o preço absurdo: no fim dos anos 1960, custava bem mais que um 911 e, hoje, flerta com a casa de £1 milhão.

Como o LFA, o 2000GT deu à corporação - e à indústria japonesa como um todo - um empurrão enorme em reconhecimento externo. E, tão importante quanto na cultura japonesa, rendeu também a maior honra interna.

Some history please.

Ele foi exibido em 1966 na Feira Mundial em Tóquio e começou a ser vendido em 1967. Pense no impacto nos EUA, onde a Toyota vendia carros havia apenas 10 anos. Desde o início, a ideia era ser superlimitado: só 337 unidades foram produzidas.

O episódio mais famoso é a versão conversível sob medida dirigida por Sean Connery no filme de Bond You Only Live Twice. E você achando que só a Aston Martin fazia carros especiais para o 007.

Albrecht Graf von Goertz, o mesmo do BMW 507, fez o trabalho inicial de design. O detalhe menos conhecido é que ele o fez contratado pela Yamaha, que pretendia oferecer o projeto à Nissan como vitrine para um motor Yamaha.

Só que a Nissan desistiu, e a Yamaha começou a conversar com a Toyota. Como a Yamaha esperava, o trabalho de construir o 2000GT ficou sob contrato com ela (e a Yamaha também construiu o motor do LFA). O desenvolvimento caiu nas mãos do diretor-geral de competições da Toyota, Jiro Kawano, e de uma equipe minúscula, incluindo o designer-chefe Satoru Nozaki. O resultado ficou absurdamente bonito.

Apesar de todo o refinamento, ele foi pensado com corrida em mente. E foi bem: Carroll Shelby comandou uma equipe nos EUA. Também quebrou recordes de velocidade de longa distância, incluindo 10.000 milhas com média de 128,87mph.

What was the tech? 

O motor parecia “um motor”, e ainda por cima era esteticamente lindo. Um seis-em-linha 2,0 litros de duplo comando (twin-cam), quase de relojoeiro, com três carburadores de corpo duplo. Isso rendia 148bhp a 6.600rpm, com corte em 7.000rpm. Havia aquela precisão visível típica dos motores de moto do Japão. Penso num Honda CBX, mas com o acionamento do comando e a tomada na ponta, não no centro. Atrás vinha um câmbio manual de cinco marchas.

O chassi, visto de cima, tinha formato em X, feito de chapas de aço, bem na linha do Lotus Elan original. Motor e câmbio ficavam “aninhados” entre os braços dianteiros do X, e o diferencial, na traseira. Suspensão de duplo triângulo em todas as rodas e quatro freios a disco também. A Ferrari, aliás, só adotou suspensão traseira independente naquele mesmo ano.

Por cima do conjunto rolante, a deslumbrante carroceria de alumínio. Isso ajudou a segurar o peso em 1.120kg. A altura total é de apenas 1.170mm, 50mm mais baixo que o E-Type cupê mais baixo.

And on the inside?

Ele é baixo e estreito, então você precisa se encaixar ali, mas uma vez dentro dá para viajar com conforto. A não ser que você seja muito alto - talvez por isso o Connery tenha precisado de um conversível.

Era luxuoso para a época. A Yamaha Motor surgiu a partir da Yamaha de pianos, embora naquela altura já fossem empresas separadas. Ainda assim, a Toyota chamou “os caras do piano” para fazer um belíssimo painel de madeira para o novo carro.

O equipamento de época incluía rádio AM de botões, com um comando para a antena elétrica. O freio de mão parece cabo de guarda-chuva. Uma fileira de cinco mostradores com aro cromado ficava no centro do painel - amperímetro, temperatura da água, temperatura do óleo, pressão do óleo e combustível. E ainda havia dois relógios, um deles um cronômetro no estilo de altímetro.

E então, bem à sua frente, o velocímetro e o conta-giros. Três deslizantes controlavam aquecimento e ventilação, mas não havia ar-condicionado; se o calor apertasse, era só abrir o pequeno vidro traseiro lateral.

So the signs are good. How's the drive?

O motor soava mecânico no começo: um zumbido de comandos e correntes, com um borbulhar suave do escape mais para o grave. Com mais giro, virava um ronco delicioso. O equilíbrio clássico de um seis-em-linha. Claro que, com o valor insano deste exemplar e o fato de o metal do motor ter seis décadas, resolvi que não valia arriscar uma visita aos 7.000rpm; segurei as coisas por volta de 5.500rpm.

E ainda assim ele puxava forte. Revistas americanas testaram na época e registraram 0–60mph em pouco menos de 10 segundos, e menos de 17 no SS1/4. Não vou chamar isso de número de supercarro; e, de fato, um 911 2.2S do período, com peso e potência muito parecidos, largava melhor e fazia o quarto de milha cerca de dois segundos mais rápido, com velocidade final muito próxima - coerente com tração superior.

A alavanca curta já entregava o tipo de engate: um mecanismo leve e extremamente preciso. Pense num MX-5.

Em ritmo de passeio, a direção tinha um pouco de atrito e, claro, é pesada em manobras bem lentas porque não há assistência. Mas com o carro em movimento, o tato ficava ótimo, com uma sensação real de aderência. O que, considerando os pneus fininhos 165/15, surpreendia por ser bem consistente.

Aumentando o ritmo nas curvas, ele respondia com exatidão ao que você pedia. Não só ao volante, mas também ao acelerador: apontando o nariz para dentro, deixando a traseira insinuar. Ele serpenteava um pouco nas frenagens, mas o pedal passava confiança.

No fim, o carro inteiro parecia conectado e sofisticado. Engenharia de verdade.

What's the verdict?

Beleza de arrepiar e excelência mecânica levam qualquer carro longe na hierarquia dos clássicos. Qualidade de construção também. Some uma história de bastidores intrigante e peso histórico. Histórico em competições e um papel de gala no cinema. E, claro, raridade. O 2000GT marca todas as caixinhas.

E ainda entrega uma experiência ao volante que é prazerosa em todos os sentidos. O 2000GT é um ponto alto absoluto - ouro maciço - de uma das empresas mais importantes do mundo dos carros.