Primeiras impressões ao volante com a Toyota Hilux FCEV a hidrogênio

Quando se fala em picape, a conversa quase sempre vai para Diesel ou, mais recentemente, elétrico a bateria. Mas a Toyota quer abrir uma terceira frente: o hidrogênio. Foi com essa promessa que a Hilux FCEV, equipada com pilha de combustível, começou a chamar atenção desde que apareceu em 2023 no Fórum Kenshiki, o evento anual em que a marca apresenta as suas novidades.

Ainda é um protótipo, sim, mas já está longe de ser apenas um exercício de laboratório. A Toyota vem testando o modelo no Reino Unido, somando vários milhares de quilômetros em condições reais e exigentes - algo que o Fernando Gomes pôde comprovar em junho.

Agora, em Paris, num evento paralelo aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, foi a minha vez de ficar ao volante desta pick-up, que quer ser alternativa tanto aos Diesel quanto aos elétricos a bateria. Será que a Toyota está na direção certa? Vejam o vídeo:

Abordagem multi-energia

Há muito tempo a Toyota defende uma estratégia multi-energia para chegar à neutralidade carbônica, reconhecendo que cortar emissões de carbono exige mais do que apostar apenas em elétricos a bateria.

Sem desvalorizar essa solução, a marca prefere uma visão mais prática, resumida na máxima “necessidades diferentes, tecnologias diferentes” - com o mesmo objetivo de sempre: poluir menos.

Por isso, nos últimos anos, a fabricante japonesa tem investido em várias frentes: dos híbridos convencionais (HEV) aos híbridos plug-in (PHEV), passando pelos elétricos a bateria (BEV), pelos E-Fuels e pelos biocombustíveis, até chegar ao hidrogênio.

E, nesse tema, a Toyota vem fazendo uma aposta em duas linhas: elétricos com pilha de combustível a hidrogênio (FCEV ou fuel cell), como esta Hilux ou o Mirai, e motores a combustão que queimam hidrogênio em vez de gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que participou nas 24 Horas de Fuji.

Hidrogénio é aposta

Apesar de todo o trabalho da Toyota no desenvolvimento do hidrogênio, há um dado incontornável: o Mirai, a berlina elétrica com pilha de combustível da marca - que nós já testámos - ainda não vende no ritmo que a fabricante nipônica projetava. Em 2023, por exemplo, foram comercializadas 3737 unidades do Mirai em todo o mundo.

Mesmo assim, a Toyota segue comprometida com esta via e acaba de firmar um acordo com a BMW para desenvolver em conjunto o sistema de pilha de combustível a hidrogênio de terceira geração, que vai suceder à tecnologia usada hoje no Mirai e na Hilux FCEV que conduzimos agora.

Mas a aposta no hidrogênio não fica só nos automóveis. A marca japonesa tem aplicado a sua tecnologia fuel cell em muitos outros veículos, a começar pelos ônibus a hidrogênio fabricados pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também oferece soluções para aplicar estas células de combustível a hidrogênio em caminhões e barcos.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para medir a viabilidade deste modelo, a Toyota - por meio da Toyota Motor Manufacturing UK - construiu 10 protótipos 100% funcionais, que vêm cumprindo um programa de testes rigoroso no Reino Unido.

Foi justamente um desses protótipos que tive a chance de conduzir, ainda que por pouco tempo, numa pequena pista nos arredores de Paris, em Dreux, no circuit de l’Ouest Parisien.

Na base desta Hilux está o sistema FCEV que já conhecemos do Mirai: na dianteira, onde antes vivia um motor Diesel, agora está o conjunto fuel cell, responsável por gerar a corrente elétrica, além do sistema de arrefecimento e da unidade de controlo.

No centro do chassi ficam três tanques de fibra de carbono, com capacidade para 7,8 kg de hidrogênio e preparados para suportar 700 bar de pressão. Atrás deles, uma pequena bateria com pouco mais de 1,2 kWh de capacidade.

Sobre o eixo traseiro está o motor elétrico, com 134 kW (182 cv) de potência e 300 Nm de torque máximo. E sim, eu sei o que vocês estão pensando: esta Hilux a hidrogênio tem apenas tração traseira. Mas durante o evento pude perguntar a um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que me garantiu que, se este modelo entrar em produção, terá tração integral.

Quanto à autonomia, pode chegar a 650 quilômetros, embora a Toyota não revele muitos dados de consumo. Mas uma coisa é certa: não há emissões de gases, apenas de água. Isso mesmo - das reações químicas entre hidrogênio e oxigênio, na pilha de combustível, resulta somente água, que pode ser despejada ao apertar um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

A experiência foi curta, mas bastante esclarecedora. Curiosamente, pude conduzir este modelo logo depois de testar a Hilux com motor Diesel 2,8 l e sistema mild-hybrid de 48V e a nova Hilux 100% elétrica a bateria, que a Toyota comercializa na Tailândia.

Acreditem ou não: a versão a hidrogênio foi a que mais me agradou. É a mais refinada das três e conquista pela facilidade e pela suavidade no uso: a direção é leve na medida certa, não há ruídos nem vibrações e a aceleração acontece de forma bem progressiva.

Também ajuda o fato de este protótipo trazer uma suspensão traseira diferente, bem distante do eixo rígido tradicional da Hilux a combustão, o que melhora o conforto e a capacidade de absorver as irregularidades do piso.

Ficou faltando apenas encarar um trajeto fora de estrada, para entender até que ponto o fato de, por enquanto, este protótipo ter só duas rodas motrizes pode virar uma limitação.

Hilux a hidrogénio tem futuro?

Os próximos anos serão decisivos, até porque com a chegada da terceira geração da pilha de combustível a Toyota promete mais autonomia e um preço bem mais baixo.

A Toyota fala numa redução de custos na ordem de 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E de 50% com uma produção anual de 200 mil unidades - seja para automóveis, pick-ups, caminhões, ônibus ou sistemas estacionários.

Naturalmente, essa evolução pode ser determinante para a Toyota decidir produzir a Hilux a hidrogênio. Mas, depois deste breve contato, não fico com muitas dúvidas de que se trata de um produto com enorme potencial, especialmente quando colocamos na balança tudo o que oferece frente a uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de autonomia não ser um problema, os tempos de abastecimento são parecidos com os de um carro a combustão e a capacidade de carga e de reboque, segundo a Toyota, é equivalente à de uma Hilux Diesel. O maior porém é mesmo a infraestrutura de abastecimento, que em países como Portugal ainda é praticamente inexistente.

E, quando a comparação é com propostas Diesel equivalentes, as vantagens também aparecem - começando pelas emissões -, embora a Hilux FCEV ainda fique em desvantagem quando olhamos para o torque.