Passados 25 anos e depois de três gerações, a Audi se prepara para encerrar a história do TT com uma série limitada do TT RS, restrita a 100 unidades e oficialmente chamada TT RS Coupé iconic edition, todas pintadas em Cinza Nardo.
A inspiração no automobilismo aparece de cara: no lábio dianteiro, nas lâminas das tomadas de ar laterais na frente e, principalmente, no grande aerofólio traseiro fixo em fibra de carbono - um elemento de forte presença visual, em harmonia com as generosas saídas de escape ovais.
Por dentro, o clima escurecido segue a mesma linha. Os bancos combinam dois tons e dois materiais (couro cinza nas laterais e Alcantara preta no centro), aqui com costuras em amarelo-calêndula - a mesma cor da faixa vertical central no topo do aro do volante. Na região dos ombros, ao centro, a inscrição “iconic edition” aparece gravada em relevo.
Para fechar o pacote de exclusividade, cada carro traz sua numeração individual - inclusive na face do punho do seletor do câmbio - com os números de 001 a 100.
Os ingredientes «não-secretos»
Mesmo sem qualquer mudança técnica em relação ao TT RS que conhecemos, lançado há quatro anos, vale revisitar o que existe sob a «pele».
O motor de alumínio usa virabrequim oco e adota soluções para reduzir o atrito interno, além de cárter superior em magnésio e pistões com canais destinados ao resfriamento do óleo. A injeção de gasolina é dupla, podendo trabalhar de forma direta ou indireta (neste caso, em cargas parciais do acelerador, buscando melhorar a resposta e reduzir o tamanho das partículas emitidas pelo escape).
O nível de sofisticação do cinco-cilindros também fica evidente na distribuição variável, que permite controlar individualmente as duas válvulas de escape por cilindro. Já o turbocompressor de grandes dimensões comprime o ar de admissão até o máximo de 1.35 bar antes de ele entrar nas câmaras de combustão.
Uma característica marcante desse motor é a ordem de «disparo» - 1-2-4-5-3 - a cada 144º, uma cadência que faz a ignição alternar diretamente entre cilindros vizinhos e outros mais afastados.
E por que isso importa para o mortal comum? Para quem gosta de dirigir esportivos, importa - porque daí nasce uma assinatura sonora de frequências inconfundíveis. É o som que combina com os 400 cv e 480 Nm, impressionando também pela longa faixa em que o torque máximo aparece: já a partir das 1700 rpm e mantido até às 5850 rpm.
Com o acelerador em carga elevada, as válvulas do escape se abrem e preenchem por completo os ouvidos de quem está dentro e fora do esportivo. Essas notas mais graves e presentes podem ser «provocadas» pelo motorista: basta selecionar o modo mais esportivo no sistema Audi drive select.
A partir desse ponto, toda troca de marcha em condução esportiva - e, sobretudo, toda redução - dispara um conjunto delicioso de estalos, como se os escapes estivessem sugando pedrinhas do asfalto ao passar.
A transmissão é exclusivamente a já conhecida caixa automática de dupla embreagem e sete marchas (S-Tronic). Ela traz relações mais curtas nas primeiras marchas, privilegiando as acelerações, e uma sétima mais longa para reduzir o consumo em velocidades de cruzeiro.
Como de costume, dá para deixar tudo nas mãos do processador - que segura as trocas para cima e antecipa as reduções no modo S - ou assumir o comando no manual, seja pela alavanca do seletor, seja pelas aletas atrás do volante.
RS é quattro, claro
Outro ingrediente recorrente nos Audi mais esportivos é a tração integral permanente. Aqui não há diferencial central: a conexão entre os eixos dianteiro e traseiro fica a cargo de uma embreagem multidisco (Haldex), instalada entre o cardã e o diferencial do eixo traseiro, com materiais de maior resistência do que os usados nos TT menos potentes.
O sistema quattro trabalha integrado ao Drive Select, com os programas habituais Comfort, Auto, Dynamic e Individual - que também alteram a resposta de componentes-chave da condução, como motor, câmbio, direção, amortecimento e escape.
Na suspensão, os amortecedores trazem um fluido de hidrocarboneto com micropelículas que, sob a ação de um campo magnético, mudam as leis de amortecimento conforme o modo de condução escolhido.
Por trás das rodas de 20", vemos as pinças de freio de oito pistões com os logótipos RS “mordendo” discos ventilados e perfurados na dianteira, enquanto na traseira entram discos maciços.
Especial de corrida
Um leve toque no botão vermelho “Engine” desperta o motor que, mesmo com o escape no ajuste menos barulhento, reage com um ronco rabugento.
Antes mesmo de ir à pista de Monteblanco (Sevilha), fazemos um teste com o sistema de arrancada do tipo “espera-aí-que-o-meu-cérebro-ficou-lá-atrás” - em inglês, Launch control. É preciso escolher o modo Sport do controle de estabilidade (dá para desligá-lo totalmente), apertar o botão que ativa o sistema, pé esquerdo no freio, pé direito cravado, e o ponteiro do conta-giros estaciona nas 3500 rpm.
Solta-se o freio e… ahhhhhhhh… uma saída explosiva, amplificada pela tração nas quatro rodas, que nos faz até rezar para não perder os sentidos - é assim tão explosivo.
Mesmo sem launch control, a aceleração impressiona, sobretudo a partir das 2200 rpm e até às 7000 rpm, quando a injeção é cortada. O motor, com os flaps na posição «queremos sangue», cria uma coleção de sons graves e guturais capaz de colocar qualquer um em sentido (dentro e fora do TT RS). O equilíbrio do carro chega a desconcertar pela precisão com que entra na curva, pela forma «limpa» como a contorna e pela estabilidade imperturbável da carroceria.
Mesmo com o controle de estabilidade no ajuste mais permissivo (Sport), raramente sentimos a eletrônica “endireitar” o cupê por perda de tração - também porque o sistema quattro é mais eficiente e trabalha conforme o modo selecionado: em Dynamic, mais torque vai para trás e o comportamento esportivo brilha pela eficácia (em Comfort, são as rodas dianteiras que recebem mais torque).
O controle seletivo de torque (uma função do controle de estabilidade), por sua vez, pode frear levemente as rodas internas à curva quando o TT RS ameaça perder tração - na prática, isso “puxa” a dianteira para dentro da curva. Mesmo sem diferencial traseiro ativo, o conjunto merece aplausos.
Depois de cumprir o ritual na pista, é hora de ir para as estradas públicas. Ao atravessar vilas tranquilas, a escolha foi rodar com o motor no modo menos ruidoso e, de fato, se o pé direito for comedido, não se chama a atenção de ninguém.
E no uso diário, o RS também se mostra mais fácil de conviver do que se poderia imaginar - afinal, nem sempre o asfalto é liso como uma mesa de sinuca. Não dá para rotular a suspensão como confortável nesse programa, mas ela também não sacode em excesso quem vai a bordo.
A caixa S-Tronic volta a convencer pela rapidez e pela suavidade. O único porém que ficou desta experiência ao volante - excelente, emprestado pelo Audi R8 - foi a resistência dos freios (os de aço, que são de série) à fadiga. Num trajeto com muitos zigs e zags, o curso do pedal foi alongando cada vez mais, e o momento em que as “mandíbulas” mordiam os discos parecia demorar para chegar.
Quanto custa?
Infelizmente, nenhuma das 100 unidades desta série limitada vai chegar a Portugal. Para termos uma referência de preço, na Alemanha o TT RS «normal» custa 72 500 euros (em Portugal, o último preço, antes de deixar de ser comercializado, rondava os 100 000 euros) e o TT RS Coupé iconic edition vai orçar em… 113 050 euros(!).
É um valor reservado aos fãs mais fiéis - e de bolso bem fundo - do TT, um modelo que já assegurou seu lugar na história do automóvel e que, em 2023, deixará de ser fabricado. O Audi TT RS Coupé iconic edition é a reverência apropriada aos seus 25 anos e, sem dúvida, um jeito especial de a marca dos quatro anéis se despedir de um modelo tão icônico.
Especificações técnicas
Audi TT RS Coupé iconic edition
| Item | Dados |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitetura | 5 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro transversal |
| Capacidade | 2480 cm³ |
| Distribuição | 2 a.c.c., 4 válv./cil., 20 válvulas |
| Alimentação | Inj. mista direta/indireta, turbo, intercooler |
| Potência | 400 cv entre 5850-7000 rpm |
| Binário | 480 Nm entre 1700-5850 rpm |
| Transmissão | |
| Tração | Quatro rodas |
| Caixa de velocidades | Automática (dupla embraiagem) de 7 vel. (s tronic) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson; TR: Independente com multibraços (4); Amortecimento adaptativo |
| Travões | FR: Discos ventilados (carbo-cerâmicos opcionais); TR: Discos maciços |
| Direção / Voltas do volante | Assistência elétrica/2,3 |
| Diâmetro de viragem | 10,96 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,201 m x 1,832 m x 1,344 m |
| Entre-eixos | 2,505 m |
| Porta-malas | 305 l |
| Depósito | 55 l |
| Massa | 1550 kg (EU) |
| Rodas | FR: 255/30 R20; TR: 255/30 R20 |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 3,7s |
| Consumo misto | 9,1 l/100 km (estimado) |
| Emissões CO2 | 207 g/km |
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