Teste do Ferrari 458 Speciale Aperta

O que é?

A ideia é simples de entender: trata-se da Ferrari 458 Speciale - a versão mais rápida, mais rígida e mais agressiva da 458 - agora combinada com o teto rígido retrátil da Spider. Serão produzidas apenas 499 unidades, infelizmente destinadas apenas a “colecionadores” da Ferrari. E eu digo “infelizmente” porque este carro é daqueles realmente memoráveis - e dá para imaginar que, com o tempo, ele será lembrado no mesmo patamar da 360 Challenge Stradale e da 430 Scuderia.

O conjunto mecânico do teto acrescenta cerca de 50kg em relação à Speciale Coupé padrão (o que leva o carro a 1340kg a seco e 1445kg em ordem de marcha), mas, fora isso, quase tudo permanece igual. Um ponto curioso: a Ferrari afirma que este é o Spider mais eficiente aerodinamicamente de toda a sua história, com um coeficiente de arrasto de 1.37, capaz de entregar alta pressão aerodinâmica (Cl 0.485) junto de baixo arrasto (Cd 0.355). Se alguém conseguir traduzir esses números para algo que eu realmente entenda, aceito explicações por cartão-postal.

O que eu sei, depois de guiar, é que ele é muito rápido: faz 0 a 100 km/h (62mph) em 3.0 segundos cravados e chega a 200 km/h (124) em 9.5. A velocidade máxima pode alcançar 320 km/h (199mph), mas não estávamos exatamente em condições de testar isso. Caso contrário, eu estaria na cadeia - ou espalhado de forma abstrata pelo interior da Itália.

A Speciale? Relembra pra mim?

Sabe como a 458 normal já é deliciosa de conduzir? Aqui é a mesma receita, só que com o volume no máximo. Ela perde um pouco de delicadeza, mas ganha bastante foco. Não chega ao nível de exigência de um Porsche GT3 RS, porém fica claramente mais afiada.

No centro de tudo há um dos motores mais encantadores que existem: um V8 aspirado de 4,5 litros com virabrequim plano. Ele entrega 597bhp (acima dos 562bhp do carro padrão), gira até 9000rpm e despeja 398lb ft de torque lá em cima, a 6000. Na prática, isso significa que não basta esticar giro - é praticamente sua obrigação fazer isso sempre que houver a menor oportunidade.

Para quem gosta de detalhe técnico: há comandos novos, maior levantamento de válvulas, coletores de admissão redesenhados (e mais curtos) e pistões diferentes. A taxa de compressão é meio insana, 14:1, e o uso de materiais mais nobres, junto de uma obsessão por tirar milímetros e gramas, faz com que esse motor pese 8kg a menos do que o da versão comum.

A transmissão continua sendo a caixa de dupla embreagem de sete marchas, agora com trocas ainda mais rápidas. Como conseguem acelerar algo que teoricamente já era instantâneo, eu não sei dizer; o fato é que a Speciale parece mais agressiva - principalmente nas reduções - e obedece exatamente ao que você manda. Eu jamais trocaria tão rápido e tão bem num câmbio manual, então o argumento se sustenta.

As medidas de alívio de peso da Speciale Coupé também aparecem na Aperta: vidros mais leves, carroçaria e escapamento mais leves, 20kg a menos na cabine e rodas forjadas que economizam 12kg. No total, ela deveria ficar cerca de 90kg mais leve do que uma Spider padrão - que, para ser justo, nunca pareceu gordinha. Há ainda vários elementos aerodinâmicos ativos e passivos que alteram o comportamento do carro em alta velocidade, além de pneus específicos - já chego neles.

Como é dirigir?

Com o teto fechado, a sensação é praticamente a mesma da Speciale: sublime. É difícil superar um motor aspirado quando o assunto é ligação entre pé direito e resposta, e este aqui está entre os grandes. É clichê, mas descreve bem: você “veste” este carro, em vez de apenas sentar nele.

E quando o teto some… aí a coisa fica especial de verdade. Sim, dá para notar uma leve tremidinha em pisos ruins, mas não a ponto de estragar o principal: você recebe cada detalhe sonoro do escapamento e do esforço do motor, sem filtros, direto nos ouvidos. Em baixa, ele é até relativamente dócil; mas, quando você faz o motor trabalhar, não existe nada igual. Há carros mais rápidos e mais brutais - só que este é poesia. Sem exagero: depois de uma esticada por estradinhas italianas cheias de cotovelos, eu fiquei um pouco emocionado e precisei parar por um minuto para absorver.

Dá trabalho, então?

Não tanto quanto você imagina - o Controle de Derrapagem Lateral da Ferrari e os diferentes ajustes do diferencial cuidam do essencial. Mas, se você entrar forte numa curva, o jeito como o carro “catapulta” para fora do raio é inacreditável. Ele transmite uma solidez absurda e passa confiança. A aderência é gigantesca, e ele permite sair de lado na medida certa, com a liberação correta do contraesterço.

O motor também ajuda: a entrega é tão linear e tão progressiva que você raramente é pego de surpresa. Até o proprietário mais viciado em pressão de turbo de um GT-R de 800bhp conseguiria apreciar isso.

A direção é excelente, e ele freia como você espera que um superesportivo freie. Melhor: ele ainda “aplana” irregularidades - e nós encontramos muitas, eram estradas secundárias italianas - e se mostrou seguro o bastante para continuar aumentando o ritmo. Só uma observação sobre os pneus: em um momento eu parei por alguns minutos e, logo na primeira curva rápida depois disso, parecia que eles tinham esfriado. Ficou um pouco escorregadio.

O tempo todo, a Aperta faz você viver a experiência completa, com os sentidos mais abertos. É maravilhoso.

Então esta é a 458 perfeita?

Em vários aspectos, sim. Eu escolheria a Aperta em vez da Coupé simplesmente pela possibilidade de ouvir o motor, e a diferença de acerto/rodagem não é suficiente para me fazer desistir.

Mas há um porém: eu não acho que a traseira - desenhada para ser aerodinamicamente eficiente - seja tão bonita quanto a do carro padrão. O difusor traseiro parece mais “quadradão” e menos elegante, e as duas saídas de escape não ficam tão caprichadas quanto o trio centralizado da 458 comum.

Também existem algumas plaquetas bem cafonas de “Edição Limitada” e “Motor do Ano” dentro da cabine, que, fora isso, é adorável - embora eu suspeite que três minutos com uma chave de fenda resolvam. São detalhes pequenos, mas incomodam um pouco quando estamos falando de um carro assim.

Veredito?

Um clássico futuro, sem a menor dúvida. Um som inacreditável, um comportamento inacreditável, uma condução extremamente evocativa. A próxima geração deve trazer uma 458 turbinada, então esta aqui representa o fim de uma linhagem. E que saída espetacular.