Ford Focus 1.0T: é muito mais do que os 999 cm³ sugerem

Quando você lê “1.0T” na tampa do Focus, é fácil imaginar um hatch morno, feito só para número de consumo em ficha técnica. Só que aqui o motor de 999 cm³ entrega bem mais do que o tamanho sugere - a ponto de surpreender quem torce o nariz para “milzinho” como carro de empresa.

É um três-cilindros turbo, disponível com 100 ou 125bhp. A versão mais potente, que eu dirigi, vem com câmbio de seis marchas. Ela substitui os Focus aspirados de 105 e 125bhp, e é muito melhor de guiar porque é mais silenciosa, tem mais personalidade e mais torque. Também é mais leve, então o carro aponta as curvas com mais fidelidade e rapidez. E bebe bem menos gasolina. Difícil achar motivo para reclamar.

O silêncio é, de longe, o que mais chama atenção. A gente se acostumou com diesel em hatches econômicos, mas entrar num 1.0 a gasolina assim é um alívio. Em geral, você roda entre 1.500 e 3.000rpm: é aí que a economia aparece, e o torque alto e a falta de vibrações (tirando um leve tremor nos pés) tornam tudo bem agradável e relaxado. Quando precisa ganhar velocidade, ele também sobe de giro numa boa - e, de novo, sem barulho excessivo: tem aquele ronco típico de três-cilindros, mas de um jeito bom, meio “metade de um 911”. Nada de aspereza. E quase não há turbo lag nem aquelas “cores” estranhas na resposta do acelerador.

E ele mexe com seu lado engenheiro. Foi um projeto do zero, não um motor maior com um cilindro “amputado”, então tudo foi pensado para esse tamanho. O bloco tem o comprimento de uma folha A4, e o conjunto pesa 40kg a menos do que o antigo 1.6 (ou impressionantes 150kg a menos que um 2.0 diesel). Tem injeção direta e comando variável duplo, além de uma turbina minúscula, uma joia, que gira até 248.000rpm.

O coletor de escape é fundido no cabeçote, o que faz a água resfriar os gases de escape. Além disso, o desenho de diâmetro estreito do motor reduz a tendência à detonação, o que por sua vez significa que ele raramente precisa atrasar muito o ponto de ignição - e isso ajuda a baixar a temperatura dos gases de escape. Por fim, a própria turbina aceita gás a 1.030°C. E o que isso muda na vida real? Muitos turbos jogam combustível extra em alta carga só para evaporar e resfriar a turbina. Que desperdício. Este motor foi pensado para quase nunca precisar desse “excesso”, então, mesmo usando acelerador fundo de vez em quando, você não se afasta tanto assim dos números oficiais. Diferente de um Fiat TwinAir. Eu vi 40mpg numa tocada bem rápida por um trecho montanhoso na Espanha.

Ou seja, dá para economizar na gasolina. E isso ajuda a pagar a diferença de preço: na versão de 125bhp, ele custa £500 a mais do que o antigo 1.6 de 125, com uma marcha extra no câmbio incluída. Menos do que uma pintura metálica, pelo amor de Deus.