Impressões iniciais do novo Smart ForTwo

O que é isso?

Depois de muita espera, finalmente chegou o Smart ForTwo totalmente novo. Ele foi desenvolvido em parceria com a Renault e divide bastante coisa com o novo Twingo e com o Smart ForFour, que está para desembarcar em breve.

O ForTwo mantém a receita do antecessor: dois lugares, motor traseiro e 269 cm de comprimento. A diferença é que agora ele ficou 11 cm mais largo.

Os motores também são inéditos: um três-cilindros 1.0 de 71 bhp e um três-cilindros turbo de 898 cc com 90 bhp. E, graças a todos os santos, a Smart abandonou o câmbio robotizado travado e sofrível do ForTwo antigo; no lugar, entra um manual de cinco marchas. Um DCT de seis marchas fornecido pela Renault é opcional por £995.

Então, como ele é?

Infinitamente mais aceitável para rodar. O ForTwo anterior, apesar de ser uma solução de embalagem inegavelmente inteligente, sempre foi prejudicado pelo jeito desajeitado em velocidades acima de uma caminhada: câmbio que fazia a cabeça balançar, entre-eixos curtíssimo e direção imprecisa se juntavam para dar enjoo até em quem tem estômago forte.

Mas o carro novo melhorou muito. É verdade que nosso trajeto de teste teve pouco mais do que um trecho de via expressa e bastante centro de Barcelona (o pedido do TG para a Smart lançar o carro no Nürburgring Nordschleife, por algum motivo, não foi aceito), ainda assim o ForTwo se saiu mais do que bem. Com suspensão nova - MacPherson na frente e eixo de Dion atrás - ele parece mais assentado no asfalto do que antes, absorvendo buracos e curvas sem inclinar de forma alarmante, e mantém cruzeiro com tranquilidade em velocidade.

Ainda não é exatamente o que você chamaria de carro “focado” ao dirigir. Provavelmente para evitar qualquer sensação de tombamento, a direção - embora muito melhor do que antes - pende para o lado preguiçoso, e grandes ondulações ainda fazem o ForTwo “cavalgar” no próprio entre-eixos. Infelizmente, é a física mandando.

E os novos câmbios?

O manual de cinco marchas é… um manual de cinco marchas. Ok. Sem defeitos. Não há muito o que discutir.

O opcional de dupla embreagem, pelo lado positivo, é pelo menos quatro milhões por cento melhor do que o antigo robotizado, trocando marchas sem aquela pausa que parecia durar eras. Pelos padrões atuais de DCT, porém, ele é só “aceitável”. No modo ‘Eco’, a Smart colocou um nível surpreendente do que parece ser patinagem de embreagem - provavelmente para suavizar trancos que poderiam fazer o curtinho ForTwo balançar na suspensão.

No modo ‘Sport’ as coisas melhoram - especialmente se você assumir as trocas pelo seletor (não há aletas no volante) -, mas a menos que você (a) só tenha habilitação para automático ou (b) deteste trabalhar o pé esquerdo, nossa sugestão é economizar um milhar e ficar com o manual.

Qual motor eu quero?

O turbo, mais esperto, custa cerca de £600 a mais, mas sinceramente não parece valer. O três-cilindros de entrada é ágil o bastante para levar tudo o que você conseguir colocar, de forma razoável, dentro de um ForTwo, e ainda entrega uma economia ligeiramente melhor e emissões mais baixas. E, sejamos honestos: se a sua ideia ao comprar um ForTwo é ter desempenho para “bullying” em esportivos, talvez seja hora de repensar prioridades.

Ele ainda manda bem na cidade, né?

Melhor do que praticamente qualquer coisa por aí. Os painéis plásticos deformáveis da carroceria aguentam bem batidinhas e raspões e, como nos ForTwos anteriores, segue sendo um prazer encaixar o carro em vagas microscópicas. Esse pequeno aumento na largura não faz nada para atrapalhar a manobrabilidade brilhante do Smart. O diâmetro de giro - o menor de qualquer carro à venda, nada menos - é ridiculamente curto, permitindo virar praticamente dentro da largura do próprio chassi.

Só que essa “estacionabilidade” vem com o compromisso inevitável. O único espaço para bagagem fica atrás dos bancos, onde cabem duas malas boas de fim de semana ou um Labrador levemente obeso. E aquelas colunas B grossas também criam pontos cegos surpreendentemente grandes.

Quanto custa?

Por metro quadrado de área ocupada, não é barato: os preços começam em £11,125 para o motor de 71 bhp com câmbio manual (que, aliás, é o que você quer). Isso traz rodas de liga leve de 15", Bluetooth, piloto automático e… basicamente é isso. Se você quiser um ForTwo com uma lista de equipamentos mais decente, vai gastar acima de 12 mil. Você consegue um Skoda Citigo maior e mais bem equipado por menos.

Mas você não compra um ForTwo porque quer mais por menos: você compra porque, até certo ponto, quer menos por mais - a capacidade de estacionar, com um sorrisinho no rosto, onde a maioria dos carros só sonha.

Isso basta? O TG, por exemplo, teria gostado de ver o Smart ForTwo ir além e repensar de forma radical o quão mínimo um carro urbano pode ser, no estilo do projeto T25 do Gordon Murray.

Sendo realista, provavelmente era pedir demais. O briefing do ForTwo continua essencialmente o mesmo de sempre: uma cápsula urbana “chique” e hiper-manobrável, feita para pessoas de boa renda com necessidades muito específicas de estacionamento. E, finalmente, esse briefing foi bem executado.