Teste do Porsche 911 997 Carrera 4 e 4S

Os caçadores de detalhes do Porsche 911 e as pistas visuais do 997

Quem é apaixonado por Porsche 911 costuma ter uma veia meio obsessiva: é gente que “caça” diferenças, brincando sem parar de jogo da memória com minúcias que separam uma versão da outra.

Esse público identifica, a uns 10 passos, os freios cerâmicos opcionais - é pelas pinças amarelas, simples assim. Também reconhece a virada do ano-modelo 996, quando as lentes laranja dos indicadores deram lugar às brancas… e ainda sabe que isso aconteceu um ano antes no Carrera 4.

Por isso, ninguém desse grupo vai se confundir com os novos Carrera 4 e 4S da série 997. Os dois ganharam caixas de roda traseiras um pouco mais salientes, cobrindo uma bitola mais larga e pneus ainda mais parrudos - 305/30 ZR 19 no caso do C4S. São mudanças discretas, mas suficientes para quem entende do assunto.

Dinâmica: tração integral do Carrera 4 e do Carrera 4S

Com a bitola maior e os pneus mais largos, o novo Carrera 4 consegue dar volta mais rápida numa pista seca do que um Carrera 2. Em todas as gerações anteriores, isso só aconteceria no molhado.

A diferença está em como o acoplamento viscoso que alimenta o eixo dianteiro foi calibrado: em condução normal, apenas cinco por cento do torque segue para a frente. Assim, a entrada de curva deve ser tão boa quanto a de um 911 “convencional”, e a direção não fica “contaminada” em curvas rápidas, mas dentro do razoável. Só quando os pneus traseiros perdem aderência é que até 40 por cento passa a ir para a dianteira, para manter o carro neutro.

Motores, pneus e comportamento

Este não é um carro para sair derrapando de traseira. Como no 911 de duas rodas motrizes, a experiência de C4 vem em duas doses: o modelo padrão (para a FAQ dos observadores, é o que tem duas saídas ovais de escape) usa 3,6 litros e 325bhp, enquanto o Carrera 4S (com quatro saídas) recebe 3,8 litros e 355bhp.

O carro básico roda com pneus de 18 polegadas; o S vem com 19 e amortecedores adaptativos de série - e ambos são opcionais no modelo de entrada. Ao apontar para a curva acelerando, a dianteira leve tende ao subesterço. Aumente a carga no acelerador e o equilíbrio volta. E é justamente isso que torna um 911 tão prazeroso em estradas lisas e já conhecidas.

No C4, o peso extra na frente e a tração a estabilizar fazem o carro variar menos de atitude do que qualquer 911 anterior - mas ele continua sendo um 911. Os movimentos e esforços do carro giram em torno do motor; já num esportivo de motor central (e não há exemplos melhores do que o Boxster e o Cayman), você, o motorista, é o ponto de apoio.

A “sensação de 911” e o argumento a favor do 4

É essa sensação peculiar de 911 que faz os fiéis não aceitarem substitutos e explica por que, para eles, só um C2 serve: como o C4 parece mais “normal”, então seria menos 911. Conversa fiada! Para mim, a estabilidade extra e a capacidade de encarar qualquer clima compensam as gozações que esse tipo vai despejar em cima de mim.

O 911 tem um conjunto motriz tão bem desenvolvido que ele é extremamente cooperativo no trânsito. A visibilidade é boa, o carro é razoavelmente silencioso quando o motor não está uivando feliz rumo a 7,300rpm, e ainda traz ar-condicionado, navegação e som de primeira. Tudo isso faz do 911 um companheiro excelente em qualquer viagem, seja épica ou banal.

Se eu tivesse um 911, eu ia querer usá-lo o tempo todo - e isso inclui todo tipo de clima. Para isso, eu escolheria um com um 4 na tampa do motor.

C4 ou C4S: a escolha difícil

E aí, C4 ou C4S? Complicado. Sim, o S tem mais fôlego e mais aderência. Mas é preciso dirigir um logo depois do outro para isso realmente virar um problema. Se você tem dinheiro, vá em frente e gaste no S. Se não tiver, fique com o C4 básico - mesmo que os fanáticos por 911 (certo, eu sou um) te reconheçam pelas saídas de escape de “franzino de 44,5 kg”.