Teste do Subaru Impreza STi 2.5 do Reino Unido

De volta ao Impreza: o que mudou no STi 2.5 do Reino Unido

Há alguns meses, guiámos o novo Impreza e ficámos com a impressão de que, na tentativa de entrar de vez no mercado mais amplo de hatchbacks, ele até fez um trabalho digno - não fosse o facto de os designers terem perdido o rumo e aterrado algures na Coreia, por volta de 1995.

Você já sabe disso, afinal tem olhos. O que ainda não sabe é como anda a versão STi de 2,5 litros na especificação do Reino Unido - e é justamente por isso que estou no Autódromo Adria International Raceway, perto de Veneza, na Itália. Só que fazer um teste exclusivamente em pista parece um pouco estranho, considerando que o STi construiu a própria fama foi rasgando em estradas.

No topo dos hatchbacks esportivos: rivais e estratégia da Subaru

O mais difícil de assimilar no STi é que, agora posicionado no extremo mais “quente” do mercado de hatchbacks, ele entra num duelo directo com o Golf R32 da VW e o S3 da Audi - carros que já actuam nesse território há tempo suficiente para dominar a receita com folga.

A Subaru sabe disso e, por essa razão, reduziu o barulho e melhorou o conforto de rodagem para tentar ampliar o apelo do carro e apagar a lembrança dos tempos “Studio 54”, quando tudo era aerofólio azul-eléctrico no porta-malas, rodas douradas e excesso ostensivo.

É uma aposta perigosa. Mantendo a metáfora musical, é como a banda que muda o som para tocar nas paradas e acaba deixando para trás o público mais fiel. Silenciar aquele ronco característico do motor boxer pode, no fim das contas, afastar os 1,500 fãs de “Scooby” que compraram a última geração do STi, em vez de atrair novos.

Subaru Impreza STi 2.5: potência, aderência e comportamento em pista

O que seria uma pena enorme, porque este aqui continua a ser, com todas as letras, um carro para fãs de Impreza. Pode haver menos potência - 296bhp contra os 304 da versão japonesa de 2,0 litros - e, nestas condições de pista, ele até parece um pouco menos impressionante do que se esperaria. Em compensação, essa força é muito bem aproveitável em rotações mais baixas, e o nível de diversão segue alto graças a uma quantidade enorme de aderência.

A suspensão traseira multilink completamente nova, a bitola 45mm mais larga e o entre-eixos maior, de 2,625mm, deixam o carro fácil de “atirar” para dentro das curvas - ainda que a direcção pareça ter sido um pouco mais comunicativa nas gerações anteriores.

Diferencial central e modos de motor: a versatilidade do STi

Ainda assim, quando você começa a mexer nas três configurações automáticas ou nas seis etapas manuais do diferencial central, a versatilidade real do STi fica evidente rapidamente. Com o convívio, chega um momento em que dá para ajustar a distribuição na hora, conforme a situação - exactamente como fazem os pilotos de rali. E isso tudo antes mesmo de entrar nos três modos de acelerador e mapeamento do motor.

O STi tem potencial de sobra e, entre os carros feitos para quem gosta de dirigir, deve estar entre os melhores de 2008. Só não deixe de passar na Prodrive para colocar um escapamento esportivo.