Porsche 911 Turbo S (996): o adeus mais rápido

O adeus do 996 Turbo vem em grande estilo: um Turbo S com kit de potência, 450 cv e travões de cerâmica e carbono, com um efeito quase comparável ao de Alzheimer. Você sai de casa perfeitamente normal, pronto para o percurso de sempre, e de repente já chegou - com um sorriso meio sem graça e aquele olhar de quem ficou perdido. Noutras palavras, sem conseguir lembrar que diabos acabou de acontecer. Fique tranquilo: os neurónios estão a funcionar; o que acontece é que este carro transforma pequenas distorções de tempo em rotina numa estrada secundária. Bem-vindo ao “Expresso S”.

Antes de continuar, preciso esclarecer uma coisa, caso você ache que todo o mundo enlouqueceu entre 996 e 997 e já não sabe mais em que ano está. Pagar £ 99.300 por qualquer coisa já é muito; por algo com faróis do ano passado, então, parece ainda mais difícil de engolir - mas o Porsche 911 Turbo S continuava à venda como modelo 996. Ou seja: embora você já pudesse comprar o 997 Carrera e Carrera S, ainda dava para sair da concessionária com um 996 nas versões Turbo, Turbo S, GT2 e Turbo Cabrio. Confuso? Vai ficar.

O que é o Porsche 911 Turbo S (996)

Sendo bem direto, trata-se de um modelo de despedida com esteroides - e que despedida. Na prática, o “S” aumenta a capacidade dos turbos do Turbo normal, melhora a eficiência dos dois intercoolers do carro de série para manter a temperatura de admissão mais baixa e “apimenta” a gestão do motor como se tivesse colocado anfetamina no combustível. Depois, acrescenta os impressionantes PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes), fáceis de reconhecer pelas pinças amarelas chamativas e pelo aspeto ligeiramente “texturizado”, e fica a contemplar o próprio trabalho.

Misture tudo isso até assentar e o resultado é um salto saudável no gráfico: mais 30 cv, chegando a 450 cv, enquanto o binário sobe para uns bem mais respeitáveis 457 lb ft (aprox. 620 N·m).

Motor, turbos e desempenho

No fim, o produto é velocidade. Primeiro vem uma subida suave, claramente guiada pelos turbos, até cerca de 5.000 rpm; aí o 911 parece abrir os pulmões e dispara com um empurrão forte, sustentado, até se acomodar num limitador “macio” a 6.750 rpm. Mesmo em ritmos na zona cinzenta do “legal”, a sensação é de que ainda havia alguns km/h guardados. É um truque excelente - e não enjoa depressa.

Passado o choque inicial do empurrão, porém, começam a aparecer pequenas irritações. Para começar, este Porsche persegue a cambagem da estrada como um esquilo acelerado à procura de nozes. O peso extra da tração integral ajuda a manter alguma ordem em comparação, por exemplo, com um GT3 RS sem combustível no tanque, mas não há lombada, sulco ou desnível que as rodas dianteiras - e, na verdade, também as traseiras - não tentem farejar e seguir.

Comportamento dinâmico e travões PCCB

O conforto de rodagem é razoável, o que sugere que existe uma intenção consciente por trás dessa hipersensibilidade ao relevo: dá a impressão de estar num acerto de molas e amortecedores “especificação alemã”, como se o carro tivesse sido afinado para asfalto liso a velocidades bem mais altas. Ainda assim, é curioso como ele nunca parece solto. Pode até vaguear como uma criança tonta, mas fica tão plantado quanto dá para ficar sem recorrer a aerodinâmica com “sustentação negativa”.

As quatro rodas cravam e agarram, puxando e empurrando para gerar o máximo de avanço possível em qualquer situação - e você sente esse esforço. A aderência é como se alguém tivesse aumentado a gravidade.

Jogue-o em qualquer curva com o PSM (gestão de estabilidade) desligado e você vai encontrar rapidamente um subesterço leve. Pise forte no acelerador depois de virar e fica claro o que significa “tendência traseira”. O 911 Turbo S anda de lado como qualquer outro Porsche, apesar da tração integral; quando isso acontece, o melhor é modular o acelerador bem de leve e seguir. Diferenciais e eletrónica resolvem a situação se tiverem tempo suficiente - só não faça a combinação de pisar e tirar o pé em sequência rápida, ou a coisa pode ficar realmente embaraçosa (no estilo “£ 100 mil”).

E aqueles travões cerâmicos - que pesam cerca de metade dos discos metálicos convencionais e reduzem massa não suspensa - param com uma precisão tão absurda que você quase imagina que, numa faixa de asfalto mal feita, o piso inteiro pode se soltar do lastro e você acabar derrapando por cima, enrugando tudo como um tapete de corredor mal preso.

Som, interior e detalhes do dia a dia

Também não é um carro que impressione pelo som. Como este seis cilindros boxer tem dois turbos entre ele e o ar, ele sacrifica emoção auditiva para encher os cilindros de pressão. Parece que isso afeta de forma percetível a resposta ao acelerador também - embora eu acredite que parte dessa sensação piore por motivo psicológico, já que não há aquela subida imediata de giros nem o rosnado metálico do motor 3,6 litros para “puxar” você para cima no conta-giros. Em velocidade de cruzeiro, ele ainda faz um som grave e constante; e, embora a falta de um ruído sedutor não seja o ideal, isso ao menos sugere que qualquer diferença entre o que a boca diz e o que as calças aguentam está a favor do carro.

Por fora e por dentro, a impressão continua a mesma: um clima discretamente clínico. Na cabine, os bancos esportivos prendem você no centro do carro - parte do motivo de sentir tudo tão de perto - e há um “pacote de carbono” para enfeitar o painel. Tudo é claro e exato, mas não chega a ser peculiar; e tampouco entrega, em detalhes, a exotice de algo perto de £ 100 mil. Está nas miudezas: os faróis de xénon, embora fortes, têm um recorte muito marcado a 15 metros à frente do carro. À noite, a sua velocidade fica limitada por um motivo simples: você não enxerga.

Visual e posicionamento

Na mesma linha, o painel é quase uma placa com botões. E, por fora, ele é estranhamente pouco intimidador para algo tão potente - afinal, já vimos este desenho vezes demais nas suas múltiplas variações. Como um traje de gala, continua elegante em qualquer lugar, mas hoje já não é exatamente o tipo de carro que se destaca na multidão, certo? O aerofólio traseiro elétrico denuncia, há algumas entradas e saídas de ar extras, além de detalhes brilhantes nas soleiras e um “S” caligráfico na tampa do motor traseiro; ainda assim, o contorno geral permanece muito “Porsche” e bastante padrão. Isso é qualidade ou defeito? A resposta fica por conta do seu medidor de gosto pessoal...

O Turbo S é um carro que, em certos aspetos, define a Porsche tanto quanto um Carrera 2 “puro”. É assustadoramente rápido, seja atravessando uma curva, seja numa reta, e entrega desempenho de forma surpreendentemente acessível. Ao mesmo tempo, é incrivelmente discreto. Além disso, atende a uma necessidade muito específica de quem quer exatamente este tipo de carro. É difícil imaginar uma garagem perfeita sem alguma variação do 911 Turbo. E, se for para ter um, o “S” é o que faz mais sentido ter.