O GT1 existe por causa do regulamento atual das corridas de carros esportivos GT. Para dizer o mínimo, são regras confusas; mas, resumindo de um jeito absurdamente simplificado, a classe GT1 deveria ser destinada a supercarros aptos a rodar na rua.
Regulamento da GT1 em Le Mans e a exigência do carro de rua
Na pré-classificação de Le Mans, as marcas que inscrevem carros na GT1 precisam levar ao paddock uma versão legalizada para uso em via pública, para inspeção. Esse exemplar também tem de estar "à venda" por um preço que não ultrapasse US $1 milhão. Tudo para "reduzir custos", como você imagina.
Em Le Mans, em '96, a equipe oficial da Porsche apareceu com dois GT1 de corrida completos, nunca vistos antes, além de um carro de rua apenas para "exibição". Bem antes de conquistar primeiro e segundo na classe GT1 e terminar em segundo e terceiro na classificação geral, outras equipes gritaram "trapaça", mas não adiantou.
Neste ano, a Porsche tentou a mesma jogada (embora tenha "saído de cena" de forma dolorosa enquanto liderava), só que não foi a única: Nissan, Panoz, Lotus e Lister fizeram algo semelhante. A McLaren, por sua vez, que ao menos começou com um carro de rua de verdade, reagiu com carroceria de cauda longa exclusiva para corrida.
Porsche 911 GT1 de rua: produção limitada e preço
Ainda assim, é justo reconhecer: a Porsche agora está preparada para fabricar cerca de trinta unidades do 911 GT1 de rua e vendê-las ao público (com exceção dos EUA - sem airbags) por algo em torno de £550.000, dependendo da taxa de câmbio.
E, se você resolver vender seu carro, sua casa, tudo o que há dentro e mais um pouco para comprar um, o que vai receber é, essencialmente, um carro de corrida - sem "higienização" e sem concessões reais ao uso urbano.
Sim, há carpete, existe escolha de cores para o couro dos bancos e para a pintura externa, e o painel e a instrumentação vêm do conhecido repertório do 911. Os cintos também são práticos: peças de três pontos com retrator inercial.
Ao volante do GT1: sensações de pista, desconfortos e o dilema
Só que as sensações ao dirigir, a suspensão dura e a algazarra mecânica são de um puro carro de competição. Muito mais do que num 911RS; mais do que num Diablo ou até num F50. Ele fica aproximadamente no nível de um GT40 de corrida de meados dos anos 60 - só que com menos mau cheiro.
Em outras palavras: o GT1 é o tipo de carro do qual você não sai exatamente com saudade de ficar lá dentro. Nunca se disse que carros de corrida são lugares agradáveis. Não são. Eles nascem para vencer, não para mimar passageiros.
E aí aparece o impasse: por que aguentar o barulho, a falta de força de verdade abaixo de 5.000 rpm, o atraso do turbo, o esterço limitado e a visibilidade para fora, a entrada e saída difíceis, os vidros selados (embora as versões de "produção" venham com pequenas aberturas deslizantes), a altura do solo quase nula, a tendência assustadora de seguir os sulcos em asfalto público imperfeito, além da responsabilidade, do risco e da impraticabilidade geral - se você não vai colocar um Arai, vestir Nomex, prender um cinto de cinco pontos e correr com a maldita coisa onde ela realmente pertence, na pista?
Então, sinceramente, talvez seja melhor comprar um GT1 de corrida de verdade. Eu juro que não consigo entender - tirando o benefício óbvio para a Porsche de vencer em Le Mans.
O dia em que quebrou
Mais alguma coisa? Sim. Infelizmente, ele quebrou.
Pior: quebrou comigo ao volante, o que, por alguma razão, sempre deixa qualquer avaliador abatido. Pior ainda: quebrou antes de terminarmos o dia de condução e fotos.
E ainda mais desagradável: a causa foi o semieixo traseiro esquerdo, que custa quase £3.000, fora a mão de obra. Além disso, os técnicos de corrida da Porsche teriam de trocar também o semieixo do lado direito.
E, sim, você adivinhou: pior de novo, a Porsche afirma que nunca teve um semieixo quebrado em nenhum GT1 - nem em testes, nem em classificação, nem em corrida, nem na rua. Eu também não entendo.
Tom Stewart
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