Existe uma espécie de regra não escrita no setor automotivo: quanto maior e mais caro é o carro, maior costuma ser a margem de lucro. Na Renault, porém, a conta estaria virando para o lado oposto.
Quem trouxe isso a público foi François Provost, diretor-executivo do Grupo Renault, em entrevista ao jornal francês Les Echos.
“Estamos a conseguir margens positivas no R5, R4 e Twingo, superiores às do Megane ou do Scenic, apesar de estes pertencerem a um segmento acima”, afirmou.
A fala chama atenção porque aparece num momento em que vários fabricantes europeus ainda têm dificuldade para fazer seus modelos elétricos serem realmente rentáveis. Então por que um Renault 5 consegue deixar mais dinheiro na mesa do que um Megane ou um Scenic?
A resposta está nos custos
Desde a concepção do Renault 5 E-Tech, a Renault estabeleceu um alvo bem definido: cortar de forma relevante os custos de desenvolvimento e de fabricação do modelo.
O primeiro movimento foi na base técnica. A plataforma AmpR Small (antes chamada de CMF-B EV), usada pelo Renault 5, divide cerca de 70% de seus componentes com a CMF-B de carros a combustão, como o Clio.
Só essa escolha já teria reduzido os custos de produção em aproximadamente 30% em comparação ao Renault Zoe - algo que Luca de Meo, então diretor executivo do Grupo Renault, havia antecipado em 2022, bem antes de o Renault 5 existir nas ruas. Mesmo assim, o ganho mais forte aparece na forma como a Renault organizou a industrialização.
Escala industrial: Renault R5, R4 e Twingo no mesmo pacote
A lógica vale para toda a nova leva de elétricos compactos da marca. R5, R4 e Twingo aproveitam a maior parte dos mesmos componentes mecânicos - dos motores e suspensões aos inversores e módulos de bateria.
Com os mesmos itens sendo fabricados para três modelos diferentes, a Renault amplia as economias de escala e derruba o custo unitário de produção. E esse efeito tende a ficar ainda mais evidente neste ano, já que a Dacia deve usar a base do Twingo para lançar uma nova geração do Spring.
Esse tipo de vantagem não se repete no Megane E-Tech e no Scenic E-Tech, que utilizam a plataforma AmpR Medium. Nela, os gastos de desenvolvimento e produção ficam mais difíceis de diluir, porque o volume produzido é menor.
Desenvolvimento e baterias: ACDC, NMC e LFP
No caso do Twingo, a busca por custos menores foi além. Para encurtar o ciclo de criação do carro, a Renault montou o ACDC (Advanced China Development Center), um novo centro de pesquisa e desenvolvimento na China, que permitiu finalizar o projeto em apenas 18 meses.
A estratégia de baterias também varia entre os três. Enquanto o Renault 5 E-Tech e o Renault 4 E-Tech usam, por enquanto, células NMC, o Twingo se tornou o primeiro Renault a adotar baterias LFP, que são mais baratas. A ideia é que, mais adiante, essa solução também passe para os demais elétricos compactos da linha.
Vale lembrar que, no mercado português, o Renault Twingo é oferecido a partir de 19 497 euros, enquanto o R5 e o R4 partem de 24 907 euros e 29 747 euros, respectivamente.
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