EV e PHEV: preço no PCP, custo por km e o que pesa na conta

Carregamento de EV em viagem: o medo ficou para trás

Quem tem acompanhado o assunto sabe que boa parte do alarmismo sobre recarregar um EV durante a viagem é só isso: alarmismo. Hoje, para encontrar um ponto de recarga suficientemente rápido e prático numa viagem pelo Reino Unido e pela Europa Ocidental, basta um pouco de planeamento prévio - e, na prática, o problema está praticamente resolvido. Houve um tempo em que esse era o principal argumento contra migrar para um carro elétrico.

Então qual é a próxima barreira? O preço do EV

Se o carregamento já não assusta tanto, o obstáculo que mais aparece é outro: o preço de um EV. Será que ainda não chegámos ao ponto em que comprar ou financiar um EV e usá-lo - ou então um PHEV - sai mais barato do que um carro a gasolina?

Pouquíssimos compradores particulares de carros novos pagam tudo à vista na concessionária. A maioria entra em PCP ou em leasing. E, no mundo real, as marcas têm várias formas de “mexer nos botões” para que a parcela não seja simplesmente proporcional ao preço de tabela. Se precisam emplacar mais EVs para cumprir exigências do mandato do Governo, ou se erraram na previsão e ficaram com carros demais (sejam EV ou ICE), elas ajustam a taxa de juros ou oferecem desconto de entrada - que, com certa discrição, chamam de "contribuição de entrada", porque desconto escancarado prejudica os valores residuais.

Um exemplo: a Renault está a cobrar 6.9 por cento de juros num PCP do R4, mas tem ofertas de juros zero num Captur.

A coisa fica ainda mais opaca porque, embora o Governo ofereça incentivos para EVs feitos na Europa, muitas marcas que não se enquadram simplesmente criam o seu próprio incentivo. É o caso do "Suzuki Granted" de £3,750 num e-Vitara, ou do "MG EV Car Grant" de £1,500. É mais uma maneira de reduzir o preço efetivo. Por isso, olhar apenas para o preço de tabela não conta a história toda - já as condições anunciadas de leasing ou PCP tendem a refletir esses ajustes.

Também não vale a pena, a propósito, ficar obcecado com diferenças de estacionamento, manutenção, seguro ou instalação do carregador residencial. Esses itens, por si só, não costumam virar o jogo. No fim, quase tudo se resume à parcela do carro e ao custo do combustível ou da eletricidade. Várias montadoras oferecem um carregador doméstico, e o mesmo acontece com braços de leasing de fornecedores de energia como a Octopus.

O que manda na conta: parcela mensal e energia

Muitos municípios cobram mais caro a licença de estacionamento para residente quando o carro é a gasolina do que quando é um EV. Isso pode representar algo como £10 por mês de economia. Já o seguro pode ir na direção oposta, com leve vantagem para o carro a gasolina - um VW Golf GTI, na versão GTI, fica no grupo 31, enquanto um ID.3 GTX fica no grupo 34. Em manutenção, EVs às vezes saem mais em conta: os planos de revisão da BMW para EVs custam entre £6 e £9 a menos por mês do que os equivalentes a gasolina.

As ofertas de financiamento mudam o tempo todo, mas foi isto o que encontramos em abril de 2026. Considerando a média do Reino Unido de 7,000 milhas por ano (cerca de 11.265 km por ano) e uma entrada de £7,000 num PCP de três anos, dá para ter um Golf GTI por pouco menos de £500 por mês e um ID.3 GTX por cerca de £50 a mais. Se o EV for £50 mais barato para “abastecer” do que o carro a gasolina, ele leva vantagem. Caso contrário, o GTI fica mais barato.

Carregar em casa, no trabalho ou na rua muda tudo

A maioria de quem compra carro novo tem uma entrada na garagem. Ou então consegue carregar no trabalho. Muitos dos restantes, que vivem em cidades, têm acesso a carregadores na rua - em postes, caixas na calçada ou estacionamentos. Quando isso existe, o uso é, funcionalmente, parecido com carregar em casa: você liga o carro ali, vai a pé para casa e, de manhã, ele está carregado. A diferença é que essas tomadas podem custar algo como seis vezes o preço da eletricidade residencial noturna - e isso altera a economia.

Carregando em casa, a eletricidade pode sair por apenas 8p/kWh; com um consumo de 3m/kWh (já considerando perdas de carregamento e consumo real), o custo fica em torno de 2.7p por milha (aproximadamente 1,7p por km). Já o Golf GTI, fazendo 35mpg (cerca de 8,1 L/100 km), com a gasolina no preço elevado de hoje, fica em 21p por milha (cerca de 13p por km). Na prática, o EV custaria £16 por mês para cobrir a sua quilometragem mensal; o carro a gasolina, £122. Mesmo que você faça algumas recargas rápidas caras em autoestrada, essa economia de energia costuma mais do que compensar o extra na parcela do financiamento.

Mas, se a sua realidade for depender de carregadores públicos AC, a conta aproxima. Eles estão por volta de 50p/kWh no momento, o que empurra o custo para 17p por milha (cerca de 10,6p por km) - não muito longe dos 21p por milha do GTI.

Usados e carro de empresa: onde o EV ganha com folga

Ao comprar um usado, mais gente paga o preço cheio em vez de usar as ferramentas de financiamento das fabricantes. E EVs usados são uma pechincha, mesmo com os preços a ficarem mais firmes à medida que o atual receio em torno do preço do petróleo ganha força. BMW i4 de longo alcance e tração traseira, usados, custam menos do que 430i a gasolina de quatro cilindros. Audi Q4 quattro e-tron com três anos de uso saem mais baratos do que Q5 quattro a combustão. E não é difícil encontrar um Renault Megane elétrico com menos de 30k milhas (cerca de 48 mil km) por £16k: é um carro excelente e, além disso, de forma útil, mais rápido e melhor equipado do que equivalentes a gasolina de três cilindros, como 308 e Focus.

Se você recebe um carro novo da empresa, o EV praticamente sempre vence por causa do imposto de benefício em espécie (BIK). Você paga imposto - um desconto real no seu rendimento - de acordo com o carro que recebeu, e esse BIK depende do preço do carro e do CO2 no WLTP. Um exemplo simples: você vai bem financeiramente e está na faixa de imposto de 40 por cento. E tem aquele Golf GTI como carro de empresa. O BIK resulta em quase seis mil libras a mais de imposto por ano - quase £500 por mês. Se, em vez disso, você tiver o ID.3 GTX, o preço de tabela é maior, mas, por ser um EV, o BIK é muito baixo. Assim, o imposto anual fica em £925, ou £77 por mês. É por isso que EVs vão tão bem no mercado de carros de empresa.

PHEVs: para quem ainda quer motor, mas com condições

Como coda, vale olhar rapidamente para os PHEVs. De novo, a compra costuma acontecer por vantagens no BIK - não tão fortes quanto num EV puro, mas ainda atraentes para quem quer manter um motor a combustão. Alguns modelos recentes fazem 50+ milhas em modo 100% elétrico (cerca de 80+ km), mas não são tão eficientes quanto EVs puros quando rodam assim. Na prática, em qualquer carregamento público, você pode acabar a gastar por milha o mesmo que gastaria com um carro a gasolina. Se você consegue carregar em casa, aí há vantagens: dá para fazer deslocamentos locais só no elétrico e economizar, ou usar a carga da bateria para reduzir o consumo de gasolina do motor numa viagem mais longa.

O PHEV costuma ser vendido como uma ponte para o EV. Mas, se ele só faz sentido quando você tem carregador em casa, por que não ir direto para o EV? Fora de casa, PHEVs carregam de forma dolorosamente lenta, sem passar de 50kW, numa época em que 200kW+ já é comum em EVs. Eles são pesados e não são tão bons de conduzir quanto um modelo 100% a gasolina. E, no financiamento, em geral, custam quase o mesmo que EVs. Para comprador particular, portanto, não são a melhor opção.

Crédito da imagem: Magictorch