Os melhores motores do mundo - afinal são japoneses

Comecei a desconfiar que, a qualquer hora, vou ser “cobrado” na rua - e não é paranoia. Depois de já ter coroado o lendário PD130 da Volkswagen como o melhor motor Diesel do mundo e de ter defendido, com argumentos bem sólidos (vá lá…), que os motores da FIAT são os melhores do planeta, volto ao assunto com a parte III: os melhores motores do mundo, no fim das contas, são japoneses.

E aí, como é que fica? Eu sei, eu sei - desculpa. Mas numa época em que a conversa é eletrificação o tempo todo, qualquer pretexto serve para esticar mais um pouco o tema dos motores a combustão.

Chamem-me de antiquado, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que botou o mundo pra rodar, apesar de todos os obituários, se recusa a morrer. Mesmo quando fecham refinarias “na marra” e depois culpam uma guerra por o combustível passar de dois euros o litro. Mesmo assim, aposto que vai ter gente mais indignada é com o título desta crônica…

Pois bem: há outros motores com esse mesmo vício de resiliência, de apanhar porrada e continuar de pé, e de simplesmente não desaparecer. Refiro-me - como toda a gente já sabe - aos motores japoneses.

A fama de confiabilidade dos motores japoneses, para Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi, é como segurança é para a Volvo; como luxo é para a Mercedes; motores Diesel para a Volkswagen; ou gotinhas de óleo no chão para a Land Rover.

E essa fama vem de onde? Vem de tudo quanto é lado e ecoa em todo lugar. Do avô que teve um Honda Civic que nunca incomodou, ao tio-avô que jura conhecer uma Toyota Hilux que rodou um milhão de quilómetros sem trocar o óleo - mito urbano é assim: quem conta um conto, sempre aumenta um ponto.

Tirando os exageros e as lendas, a verdade é que os motores japoneses são fortes candidatos a “melhores do mundo” porque entregam valor de verdade. Falo com propriedade: fiz sete corridas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu sem um único problema. Sempre no limite.

“Isso era antigamente”, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Há pouco tempo publiquei aqui na Razão Automóvel o exemplo de um Toyota RAV4 que ficou muito tempo debaixo de água e voltou a funcionar como se nada tivesse acontecido. Isso acontece por um motivo: qualidade. Mas, no geral, de onde vem tanta qualidade nos motores japoneses?

Podem (e devem) acrescentar os argumentos que quiserem - contra e a favor -, mas para mim um dos principais motivos é que os japoneses, regra geral, desenvolvem o mesmo modelo para vários mercados. Vamos ao caso mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir para a Europa (onde o combustível e as estradas são de qualidade) como pode ir parar ao Médio Oriente, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E quem diz Toyota Hilux, diz Suzuki Swift ou Honda HR-V.

Muitos desses carros levam componentes sobredimensionados. Traduzindo: foram pensados para o pior cenário. Para o pior - e também para o melhor: turbos melhores, periféricos melhores e componentes melhores. Alguns dos melhores motores para quem curte tuning são justamente os japoneses.

Eu só não recomendo sussurrarem “Toyota 2JZ-GTE”, “Nissan RB26DETT”, “Mitsubishi 4G63” ou “Honda K-Series” no ouvido daquele seu amigo fã de carro (ou do seu mecânico) porque ficaria esquisito. Mas era batata: ia dar arrepios. E por que esses motores aguentavam aumentos de potência tão expressivos?

Bom, aqui a gente sai do terreno das opiniões e entra no dos fatos. No fim dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que não tinha nada a ver com engenharia e tudo a ver com política. As mortes nas estradas estavam subindo de novo, e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos esportivos.

A indústria se adiantou. Em vez de esperar por uma legislação que não controlavam, os principais fabricantes japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois fizeram o mesmo com as motos que passavam dos 300 km/h. A minha geração se lembra perfeitamente do impacto causado pela Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - claro que eu já tenho um artigo escrito sobre isso!

Era o que os japoneses chamam jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos passaram a repetir o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo regulava o que podia ir impresso nas brochuras, não o que os engenheiros podiam construir. E engenheiro japonês - como qualquer engenheiro que se preze - continuou trabalhando. Continuaram a desenvolver motores robustos, prontos para competição e com margens muito acima do que os números oficiais faziam parecer.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarou sempre os mesmos 280 cv. Bastavam uma ou duas alterações para aparecerem, no mínimo, mais 150 cv “escondidos”.

Há também uma razão técnica por trás dessa aparente “generosidade” mecânica: corridas. Muitos desses motores já nasceram com competição na cabeça. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution estava ligado ao WRC.

Para cumprir o acordo, bastava mexer no que era mais simples de segurar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores simples na admissão. Por isso nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series viraram lendas entre quem gosta de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabou sumindo em meados dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu o que todo mundo já sabia: não existia uma relação direta entre potência anunciada e segurança nas estradas. Mas o legado ficou. Por mais de uma década, a política limitou os números - e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e absurdamente resistentes.

Vendo por esse ângulo, talvez o título desta crônica nem seja tão polêmico assim. Os melhores motores do mundo podem muito bem ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia precisou responder a necessidades bem concretas. Os europeus também já fizeram isso. Basta dar um pulo ao norte de África e ver como estão as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou como vão os lendários Mercedes-Benz 190.

Eu podia seguir e falar também dos motores híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos que têm garantia de um milhão de quilómetros (esses sim, acho que sem trocar o óleo), mas como eu disse lá no começo, hoje não me apetece falar de eletrificação, ok? Mas se vocês gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem que vale a pena dar um salto até este artigo.