Aerodinâmica do Porsche 911 GT3 RS (geração 992): quase uma tonelada de downforce

À primeira vista, ele até parece um carro feito para a rua: tem placa e, tecnicamente, pode rodar em vias públicas. Mas essas são, na prática, as únicas semelhanças realmente relevantes entre um automóvel comum e o novo Porsche 911 GT3 RS (geração 992).

Não é exagero. Basta olhar rapidamente a ficha técnica - todos os números estão aqui - para qualquer dúvida desaparecer: isso não é um carro de estrada; é, de fato, um carro de corrida com placa.

Por isso, neste texto, vamos deixar a parte mecânica em segundo plano - se é que dá para “deixar de lado” um motor flat-six aspirado com 525 cv - e focar totalmente no que define esta geração: a aerodinâmica.

Afinal, estes são tempos fora do normal. Até um “completamente normal” Kia EV6 GT entrega mais potência do que o “Porsche de produção mais radical de todos os tempos”.

Isso obriga-nos a concentrarmo-nos naquilo que que realmente importa e faz a diferença num desportivo: os detalhes.

Quase uma tonelada de downforce

Não tem como escapar: por mais que a gente tente, o olhar sempre vai parar na enorme asa traseira do novo 911 GT3 RS. Acreditem, já tentámos…

Sem dúvida, ela merece atenção total - mas, ao mesmo tempo, é quase injusto reduzir o 992 GT3 RS a isso. Há outras peças e soluções no carro que também exigem o nosso foco.

Mas não há como fugir, vamos mesmo ter de começar pelo aileron traseiro.

A asa é o elemento que, visualmente, define o 911 GT3 RS - e, tecnicamente, também. Só pelas proporções já dá para entender o recado que a Porsche quis dar: destruir a concorrência.

E esse aileron, trabalhando junto com os demais apêndices aerodinâmicos, não está ali só para “aparecer”. Ele ajuda o novo 911 GT3 RS a anunciar um número impressionante de carga aerodinâmica: 860 kg de força descendente a 285 km/h.

A 300 km/h podemos estar a falar de valores próximos da tonelada de força.

Pescoço de cisne e sistema DRS

O segredo não está apenas no tamanho - nem só na posição. Vale lembrar que, pela primeira vez, a asa traseira de um Porsche 911 passa da altura da carroceria. Mas o ponto vai muito além disso.

Tudo tem um propósito no «super aileron» do GT3 RS

Há detalhes adicionais que ajudam a chegar a esses números recordes. Um exemplo claro são os suportes da asa, que adotam o desenho em “pescoço de cisne” - a mesma solução que já conhecemos do Porsche 718 Cayman GT4 RS que pilotámos no Circuito do Estoril.

Recordem aqui:

Como explicámos nesse vídeo, a configuração “pescoço de cisne” traz duas vantagens principais. Além de esteticamente ficar soberbo…

A primeira é a redução do arrasto: o formato interfere menos no fluxo de ar. A segunda - que nasce da primeira - é a forma mais eficiente de conduzir o ar até a lâmina da asa, onde a “mágica acontece” e o downforce é gerado.

Agora, deixando o “pescoço de cisne” de lado: se vocês têm “olhos de lince” - desculpem, não resisti… - já devem ter notado os dois atuadores hidráulicos vermelhos no topo da asa traseira.

Se ainda não repararam, olhem mais uma vez para a última imagem. É exatamente sobre isso que trata o próximo capítulo.

Sistema DRS como na competição

Esses dois componentes hidráulicos fazem parte do sistema de redução de arrasto, conhecido como DRS (Drag Reduction System).

Quem acompanha automobilismo já conhece o DRS e para que ele serve. Na prática, ele permite variar o downforce (força descendente) conforme a necessidade de desempenho.

Em retas - ou em situações em que não se precisa de tanta força descendente - o sistema reduz o downforce e, com isso, diminui o arrasto aerodinâmico. O resultado é simples: o motor trabalha com menos resistência e o carro ganha velocidade. Ou seja: anda mais.

Mas quanto mais rápido seguimos, mais importante é a fase seguinte: a travagem.

Nas frenagens mais fortes, especialmente em pista, o DRS pode atuar como freio aerodinâmico, posicionando a asa traseira de um jeito específico para ajudar a desacelerar o 911 GT3 RS - podem ler mais sobre o sistema de travagem desta nova geração aqui.

Pelo que já vimos, estamos diante de um tratado de engenharia transformado em automóvel: um resumo em “quatro rodas” de tudo o que a Porsche aprendeu em mais de 70 anos de competição. Só que ainda tem mais.

A frente do Porsche 911 GT3 RS que é diferente de todas as outras

Perceberam que, até agora, a gente ainda não tinha olhado - nem uma vez! - para a dianteira do novo Porsche 911 GT3 RS?

Que injustiça. Vamos lá encarar o problema de frente.

Pela primeira vez em um 911 GT3 RS - e, segundo a marca alemã, também na história dos modelos de produção - não existe um spoiler dianteiro convencional. No lugar, entra um divisor dianteiro que separa o ar que passa por cima e por baixo da carroceria.

Essa escolha decretou o fim do porta-malas dianteiro, mas trouxe ganhos relevantes: redução da pressão aerodinâmica na frente e melhora na refrigeração do motor. Agora, em vez de dois radiadores, há um radiador único, que garante uma área de arrefecimento maior.

Nas extremidades, aparecem também lâminas que “fecham” a seção frontal. Como era de se esperar, elas têm função clara: acelerar o fluxo e mantê-lo o mais colado possível à carroceria.

Avançando um pouco mais pela lateral, surge outro detalhe vindo diretamente da competição.

No fim das contas, todos esses elementos têm o mesmo objetivo: acelerar o ar e manter o fluxo o mais próximo possível da carroceria.

E, voltando à traseira, o arco da roda traseira também recebe uma entrada e uma lâmina lateral para melhorar o escoamento. Se funciona na frente… repete-se atrás.

Aquilo que nós não conseguimos ver

Até os braços da suspensão receberam tratamento aerodinâmico pelas mãos dos engenheiros da marca alemã.

Como as cavas das rodas estão sujeitas a fortes fluxos de ar, os braços de suspensão do 911 GT3 RS foram projetados em forma de lágrima.

Nesta altura, é provável que vocês estejam pensando “que exagero” - nós também pensamos. Ainda assim, a Porsche afirma que essa pequena mudança acrescenta mais 40 kg de downforce na velocidade máxima (296 km/h).

Como dá para imaginar, ao dar uma função aerodinâmica a componentes da suspensão, a marca precisou repensar completamente a calibração do conjunto mola/suspensão e, com isso, o equilíbrio entre os dois eixos - principalmente sob frenagem.

Mas como já deu para perceber, na Porsche gostam deste tipo de «quebra-cabeças».

Agora, é a concorrência que vai ter de “quebrar a cabeça” para achar um jeito de acompanhar mais uma evolução de um dos melhores esportivos do mundo - sim, estamos a olhar para ti Mercedes-AMG.

As encomendas do Porsche 911 GT3 RS já abriram e podem ver os preços para Portugal neste artigo - são quase 300 mil euros, mas há opcionais quase obrigatórios que devem considerar se estão a pensar adquirir um exemplar destes para a vossa garagem.

Do nosso lado, esperamos ter encontro marcado com o 911 GT3 RS brevemente em circuito. Temos o recorde do «irmão mais novo» para bater:

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