BMW iX M60: o SUV elétrico de 619 cv com tratamento M

Depois do BMW i4, chegou a vez de o iX passar pelo “tratamento M” - e disso nasceu o BMW iX M60, com potência máxima de 619 cv, marca que o coloca como o 100% elétrico mais forte já lançado pela fabricante de Munique. Pelo menos por enquanto.

Essa configuração do iX funciona como o topo de linha do maior SUV elétrico dedicado da BMW, chamando atenção tanto pela força disponível quanto pelos números de desempenho prometidos.

Com os ajustes de chassi feitos pela BMW M, o iX M60 também entrega uma combinação bem resolvida entre agilidade e conforto. Como é natural, essa equação tem custo - e isso fica claro ao longo do texto.

Antes da versão, o modelo

A gama elétrica da BMW já inclui sedãs (i4 e o iminente i7) e SUVs (iX3, iX e o novo iX1). E é justamente o maior desses SUVs elétricos que recebe essa motorização mais potente com o selo “M”, a divisão esportiva da marca bávara, que celebra seu 50.º aniversário neste ano.

Também não é novidade que o iX é central na estratégia da BMW: tem a carroceria “da moda”, é elétrico, e ainda estreou uma base nova que, embora tenha partido da arquitetura CLAR (usada nas Séries 5, 6, 7 e 8, além dos SUVs maiores), foi profundamente retrabalhada. Entre as mudanças, está o uso de construção em fibra de carbono na área ao redor das baterias e na seção traseira, assim como no teto.

Interior com ares de concept

Em tamanho, ele fica perto de um X5: são só 3 cm a mais de comprimento (4,95 m), porém quase 4 cm mais estreito (1,97 m) e 5 cm mais baixo (1,69 m). Já o entre-eixos é praticamente igual (apenas 0,8 cm maior no iX), com os eixos separados por exatamente três metros.

Mesmo chegando perto de 5 m, o iX continua limitado a cinco ocupantes - diferente do X5, que pode receber uma terceira fileira com dois pequenos lugares extras.

Ainda assim, para cinco pessoas, o espaço é farto (principalmente em altura) e o conforto é alto, muito por conta dos bancos largos. Na frente, há função de massagem, mas ela atua só nas costas, não no assento - ao contrário do que existe, por exemplo, no Mercedes-Benz EQS.

Em compensação, o porta-malas não empolga: apesar do formato bem regular (e sem soluções para ampliar a versatilidade), o volume é de 500 l, baixo quando comparado ao de um Audi e-tron (660 l) ou mesmo ao de um BMW X5 (650 l).

Quase não existem botões físicos e sobra espaço livre na primeira fileira, até porque o console central e o painel não são integrados. À frente do apoio de braço ficam o seletor da transmissão, o comando giratório iDrive - que, felizmente, permaneceu - e o seletor dos modos de condução.

A visibilidade é um destaque: boa para trás, para os lados e, sobretudo, para a frente (ajudada pelo painel baixo). Isso reforça a sensação de uma cabine mais próxima da de um sedã premium do que a de um SUV “turbinado” como o Lamborghini Urus.

Com exceção do plástico mais simples que fixa o tablet à estrutura do painel e da parte inferior do console central (em plástico rígido), materiais e montagem passam segurança - ainda que fosse razoável esperar mais, considerando que, na configuração do nosso exemplar, o carro custa por volta de 150 000 euros.

O aplique de madeira no centro do painel melhora a percepção de qualidade, mas as inscrições nos sensores hápticos da ponte central ficam difíceis de enxergar quando a luz do sol incide diretamente.

Números para encher a boca

Antes de entrar no comportamento do BMW iX M60, vale lembrar que o peso total passa um pouco de 2,5 toneladas (2584 kg, mais precisamente). Uma parte importante disso vem da bateria gigantesca de 111,5 kWh (dos quais 105,2 kWh são utilizáveis), que, segundo a BMW, rende autonomia máxima de 564 km - embora, no nosso teste, a conta final não tenha ido além de 489 km.

Assim como no iX xDrive50 - que nós também já dirigimos, vejam o vídeo mais abaixo -, há dois motores elétricos, um em cada eixo. O dianteiro é ligeiramente menos potente (258 cv em vez de 272 cv no xDrive50), enquanto o traseiro é bem mais forte (489 cv vs 340 cv). Isso leva ao rendimento máximo de 619 cv - porém só por 10s e com o modo Sport selecionado. Em Personal ou Efficiency, o teto é de 540 cv.

O motor traseiro usa um inversor de seis fases (o padrão são três), tem rotor 20 mm maior, refrigeração reforçada e ímãs de maior dimensão. E, para que esse SUV elétrico chegue a 250 km/h (no iX xDrive50 ele “para” nos 200 km/h), o motor traseiro trabalha com relação mais longa e o dianteiro alcança rotações mais altas.

Com números tão exagerados, o desempenho fica no nível de um esportivo - e não apenas pela velocidade final.

Com Launch Control, ele faz 0 a 100 km/h em apenas 3,8s, elevando momentaneamente o enorme torque máximo de 1015 Nm para 1100 Nm. Na prática, isso coloca o BMW bem à frente do Audi e-tron S (4,5s e 210 km/h) e ligeiramente à frente do Tesla Model X de 670 cv (3,9s e os mesmos 250 km/h).

Além de serem arrancadas capazes de embrulhar o estômago de qualquer um (principalmente depois de uma refeição reforçada), chama atenção o fato de o fôlego não desaparecer com facilidade. Como explica o diretor do projeto, Johann Kistler: “não quisemos levar os motores elétricos à exaustão para que o iX M60 não começasse a perder ‘gás’ depois da primeira dúzia de curvas numa estrada de montanha”.

É claro que, nesse tipo de condução muito rápida - e também depois em uma rodovia “liberal” - o consumo médio anunciado pela BMW soa otimista, embora os 24,4 kWh/100 km indicados pelo computador de bordo nessa fase do percurso fiquem dentro do limite superior da faixa homologada (21,7-24,7 kWh/100 km).

Um BMW na sua essência

Na BMW, o acerto dinâmico sempre vem em primeiro lugar, seja com gasolina ou com eletricidade. “Fizemos mais do que meramente ajustar o software para os amortecedores eletrónicos terem uma resposta mais seca”, acrescenta Kistler.

Por isso, no eixo traseiro, a barra estabilizadora tubular foi trocada por uma barra maciça, deixando-a cerca de 20% mais rígida. Na frente, a mudança principal aparece nos amortecedores mais firmes.

As molas (pneumáticas) passam a ter regulagem mais dura e a direção ganha mais “peso”, mas o resultado não agrada tanto por parecer filtrada demais. Isso sem falar no aro exageradamente grosso (para muitas mãos), que incomoda mais do que o formato hexagonal (pouco ortodoxo).

O eixo traseiro direcional dá uma ajuda valiosa para deixar esse SUV elétrico mais esperto, disfarçando os seus “pés de barro” - ou seja, as centenas de quilos concentradas na base, já que o superacumulador de energia fica no assoalho.

E, como o motor traseiro é muito mais forte, o comportamento em curva tende a ficar mais sobresterçante - mas só quando o motorista quer.

Provocar o BMW iX M60 no meio da curva, para buscar um pouco mais de diversão, fica devidamente monitorado pelos auxílios eletrônicos, que não se mostram excessivamente intrusivos (ainda que mudem o rigor conforme o modo de condução), prontos para evitar consequências indesejadas causadas por exageros de quem está ao volante.

A frenagem é outro ponto alto: forte, com pedal bem calibrado e mais progressivo do que o de grande parte dos elétricos e híbridos à venda.

Quanto custa?

Falando em mercado, o BMW iX M60 só chega no outono de 2022 e, em Portugal, tem preços a partir de 144 960 euros.

---