O Citroën ë-C4 nasce com uma missão clara: ser a alternativa elétrica às versões a combustão do C4 e, ao mesmo tempo, mirar em rivais potenciais como o Volkswagen ID.3 e o Hyundai Kauai EV.
Dito isso, será que o ë-C4 consegue se impor tanto diante da “concorrência de casa” quanto frente aos adversários diretos?
Hora de colocar o modelo à prova.
Igual em (quase) tudo
Confesso: tentar encontrar diferenças visuais entre o ë-C4 e os demais C4 com motor a combustão - que também já passaram pela garagem da Razão Automóvel - pode ser um exercício frustrante. É que elas são poucas mesmo.
Por fora, o que muda se resume a detalhes em azul, à ausência de saídas de escape e, naturalmente, aos logotipos. Por dentro, tirando os menus específicos no sistema de infotainment e o “modo B” do câmbio, há bem pouco que o separe das versões com motor a combustão.
O espaço interno segue generoso, a qualidade de montagem continua sem ressalvas e até o porta-malas manteve o mesmo volume, com 380 litros de capacidade - um número dentro da média do segmento.
A máquina elétrica
A grande ruptura entre o ë-C4 e seus “irmãos” está, como era de se esperar, sob o capô. Ali encontramos um motor elétrico com 100 kW (136 cv) e 260 Nm, alimentado por uma bateria de 50 kWh.
É o mesmo conjunto elétrico usado nos Peugeot e-208/e-2008 e Opel Corsa-e/Mokka-e, modelos que também já tivemos a oportunidade de testar.
Com 50 kWh, a Citroën anuncia até 350 km de autonomia para o ë-C4 - um valor alinhado com a média do segmento. Mas, saindo do “papel” e indo para a rua, ele entrega isso?
Quando o assunto é alcance, fiquei um pouco abaixo do número oficial: em uso normal, obtive algo entre 280-300 km por carga. Nesse ponto, o ë-C4 poderia se beneficiar de mais alguns níveis de regeneração de energia.
Afinal, ao contrário de modelos como o Kauai EV (ou até o Twingo Electric), a proposta da Citroën oferece somente o “modo B” - no qual a regeneração é mais intensa - para ajudar a “esticar” a autonomia.
Ainda assim, a eficiência do conjunto mecânico deixou uma boa impressão: as médias ficaram em 18,6 kWh/100 km na cidade, enquanto a média ao fim deste teste se fixou em 15 kWh/100 km.
No capítulo de desempenho, o 0 a 100 km/h é cumprido em 9,7s (no modo Sport melhora um pouco). Porém, os 1616 kg não facilitam a vida para os 136 cv e 260 Nm, e isso faz com que as prestações sejam apenas medianas.
Mesmo assim, os números divulgados pela Citroën não ficam muito distantes dos registrados pelo C4 com o 1.2 Puretech de 130 cv (9,4s).
No conjunto, dá para usar o ë-C4 no dia a dia como se fosse um carro “normal”, sem grandes preocupações com autonomia e, acima de tudo.
Mais pesado, melhor dinâmica?
Ao contrário do que se poderia imaginar, o peso extra da bateria e, principalmente, a forma como ela fica posicionada no assoalho da plataforma - reduzindo o centro de gravidade - acabaram favorecendo o… comportamento dinâmico do ë-C4 em relação aos demais C4.
Não, o conforto não ficou em segundo plano (ainda bem). Mas o equilíbrio entre conforto e estabilidade saiu ganhando. Ainda assim, há elétricos mais “amigos das curvas” do que o ë-C4, como o Hyundai Kauai EV ou o Mazda MX-30.
Uma questão de números
Não dá para falar do Citroën ë-C4 sem encarar a questão do preço. Na versão Shine avaliada aqui (uma das mais altas), o ë-C4 parte de 40 217 euros. Já o C4 a gasolina com 130 cv, câmbio automático e o mesmo nível de equipamento fica em… 29 267 euros!
Além disso, mesmo sendo uma opção equilibrada dentro de um mercado elétrico cada vez mais amplo, o Citroën ë-C4 fica um pouco abaixo das referências da categoria e das novidades mais recentes.
Entre os novos rivais, por exemplo, aparece o Renault Mégane E-Tech EV40 - 130 cv, bateria de 40 kWh, 294 km de autonomia - com preços a partir de 35 850 euros, enquanto o ë-C4 Feel, o mais acessível, começa em 37 817 euros. Ainda que a bateria maior permita, em teoria, uma autonomia superior.
É o carro certo para você?
A decisão entre o Citroën ë-C4 e os C4 com motor a combustão depende - e muito - do tipo de uso que você pretende fazer do carro. Se as rotas habituais são, na maior parte do tempo, em trajetos urbanos e suburbanos, o ë-C4 pode ser a escolha certa, mesmo considerando a diferença expressiva de preço.
Sim, ele custa mais do que o C4 equivalente a gasolina. Por outro lado, o potencial de economia é alto não só no que diz respeito às recargas, como também no campo tributário - elétricos ainda não pagam IUC - e até no momento da compra, caso seja possível aproveitar os incentivos à aquisição de elétricos.
Nota: as imagens do interior e do exterior são oficiais da marca e não correspondem exatamente à unidade testada.
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