Carlos Tavares no CES 2023 revela planos da Stellantis e 75 novos modelos até 2030

A passagem de Carlos Tavares pela CES (Consumer Electronics Show) de 2023 foi exatamente como se esperava: recados diretos, avisos claros, linhas estratégicas bem definidas e a ideia - dita sem rodeios - de que a indústria automotiva ainda tem um longo caminho pela frente.

No palco, a intervenção teve mais cara de conversa com tom de aula do que de discurso convencional. Foi, na prática, uma lição apresentada por um dos principais tomadores de decisão do setor automotivo global.

Foi justamente nos bastidores dessa apresentação que tivemos a chance de participar de uma “mesa-redonda” com o executivo português, que abriu um pouco mais os planos da Stellantis para os próximos anos.

Marcas, produtos e esportivos elétricos da Stellantis

Começamos esta conversa com a revelação mundial de um Peugeot em solo norte-americano. Deve ser a primeira vez que a marca apresenta um conceito neste mercado. Tem algum significado especial? A Peugeot vai voltar aos EUA?

Carlos Tavares (CT): Não é esse o nosso objetivo; a intenção foi apenas expor a tecnologia que existe dentro do grupo e mostrar como ela está evoluindo. De todo modo, a Peugeot deixou de ser desconhecida por aqui há muito tempo. Vale lembrar que a Peugeot venceu três edições das 500 Milhas de Indianápolis logo nas primeiras participações…

Existe bastante expectativa em conhecer o Dodge Charger elétrico. Ainda só vimos o conceito e ouvimos o som dramático do seu motor elétrico. O que podemos esperar dos esportivos 100% elétricos da Stellantis?

CT: Estamos muito animados com o resultado. Na minha visão, o som é absolutamente fantástico e vai conquistar muita gente. Posso garantir: os próximos esportivos das nossas marcas vão conseguir deixar mais borracha no asfalto e fazer mais drifts do que qualquer antecessor - e sem emissões de CO₂!

A equipe frequentemente pede que eu dê a minha opinião sobre o que está sendo desenvolvido, e eles valorizam esses comentários. Isso serve como base para melhorar o produto. E, além disso, é algo que eu realmente gosto de fazer.

Software, “fricções” e a experiência digital a bordo

O que vai acontecer ao automóvel e aos fabricantes quando, a médio prazo, se tornarem mais linhas de código de software do que veículos de locomoção? Irá perder protagonismo nas nossas vidas?

CT: Talvez soe como clichê dizer que o software está devorando o mundo… mas isso já vem acontecendo há 10 anos. Então, vamos por etapas. Hoje, com juros mais altos e inflação, o dinheiro está “preso”. Só em 2022, vimos mais de mil milhões de dólares em ativos da nova mobilidade desaparecerem no mundo todo. Ainda assim, a necessidade de inovar para melhorar a nossa vida continua forte.

As nossas comunidades estão sendo redefinidas pela capacidade das pessoas de fazer com que as necessidades digitais e físicas convivam sem atritos.

"Estamos a entrar numa era em que mais do que sermos eficientes temos de ser eficazes na utilização dos recursos."

Carlos Tavares, CEO da Stellantis

Veja o nosso exemplo. Temos bicicletas, carros, veículos compartilhados, comerciais, veículos autônomos, aviões… o consumidor decide. Vamos seguir avançando com a mentalidade de uma empresa global de tecnologia e com a alma de uma startup. Tudo isso mirando a neutralidade carbônica em 2038, com a ambição de sermos os primeiros do nosso setor.

Falou em fricções entre o mundo digital e o físico. Pode dar um exemplo?

CT: Claro. Um caso direto é o uso dos sistemas de infoentretenimento dos nossos carros. O que buscamos é oferecer a simplicidade que sabemos que os clientes querem. Precisamos entregar sistemas mais simples, intuitivos e ergonômicos, permitindo que cada ação desejada seja feita com um olhar e/ou um toque.

É exatamente esse o trabalho que vem sendo feito com empresas como Foxconn, Amazon, Qualcomm, entre outras. Um exemplo é o novo conceito de cockpit Synthesis, que acabamos de apresentar para a Chrysler. É uma das nossas primeiras visões para deixar a vida mais fácil, melhor e mais eficiente - um conceito pensado para ser transversal a todas as marcas da Stellantis.

Muitos dos programas de desenvolvimento de tecnologia de condução autónoma estão a ser abandonados, mas não na sua empresa. O que está a ver que os outros não vêem?

CT: Nós seguimos investindo nessa área e acabamos de adquirir uma das empresas mais promissoras em Inteligência Artificial e ADAS (Sistemas de Assistência Autónoma à Condução): a aiMotive.

Se você me perguntar, não estamos com pressa de colocar um robô sobre rodas na rua. O que nos orienta é gerar valor no dia a dia dos nossos clientes - sempre com segurança em primeiro lugar, naturalmente.

Sabemos que os entraves tecnológicos são tão complexos quanto os regulatórios, mas estamos caminhando nessa direção. Ainda assim, no início, eu vejo essa tecnologia sendo aplicada principalmente em ambientes controlados e em usos em que o ser humano possa ser substituído (robotáxis, entregas de mercadorias), porque eliminar esse custo de mão de obra ajuda a fazer as contas desse modelo de negócio fecharem.

Preço do elétrico, produção e baterias de estado sólido

Uma das questões mais delicadas que a indústria automóvel tem que lidar é a sobre-capacidade de produção, que no caso dos automóveis elétricos têm a agravante dos preços elevados. Como vê essa questão?

CT: Essa é a pergunta de um milhão de dólares. Vamos conseguir fabricar carros elétricos que sejam acessíveis para a classe média? Se não tomarmos as medidas necessárias para evitar isso, em poucos anos veremos sistemas de propulsão eletrificados 40% mais caros do que os convencionais. E não podemos repassar esse custo adicional ao consumidor.

Se fizermos isso, a classe média fica para trás e o mercado encolhe de forma significativa. Seria exigir que quem compra carro novo na faixa de 20 mil dólares [18 500 euros] passe a pagar entre 30 a 35 mil dólares [27 600 a 32 200 euros] pelo mesmo tipo de veículo, só que elétrico.

Não temos alternativa a não ser elevar ainda mais a produtividade e encontrar formas de dissipar esse custo extra de 40% associado à tecnologia de propulsão elétrica.

"Se perdermos a classe média o impacto da eletrificação total será muito inferior e anula o sentido de tudo o que estamos a fazer: resolver o problema do aquecimento global."

Carlos Tavares, CEO da Stellantis

Como é que isso poderá ser conseguido?

CT: Existem três alavancas para chegar lá: custos fixos da empresa, custos variáveis e custos de distribuição. É o que já fazemos há algum tempo, mas a tarefa está ficando cada vez mais difícil. Inflação acelerada, energia mais cara e aumento nos preços das matérias-primas não têm dado trégua.

Na Europa, por exemplo, o volume de vendas ainda não voltou ao patamar de antes da pandemia - em parte porque os carros já ficaram mais caros. Além disso, há mais impostos e taxas cobradas na compra e na circulação dos veículos, o que piora ainda mais o cenário.

E, se o mercado não recuperar, pelo menos enfrentamos um problema de sobrecapacidade produtiva. Isso ameaça a nossa competitividade e, por consequência, os empregos na nossa empresa.

Atenção: isso não começou agora. É um processo que vem tomando forma nos últimos seis ou sete anos. Reforço: não é novo - muito pelo contrário - e eu avisei os governantes há bastante tempo. E é isso que eu respondo quando me perguntam se os eleitores deles têm os seus empregos garantidos.

A Stellantis é um dos fabricantes globais que menos aposta no maior mercado automóvel do mundo, o chinês. Porquê?

CT: Não precisamos produzir veículos na China porque, com o modelo atual de importação, somos muito lucrativos. O exemplo da Jeep (que deixamos de fabricar localmente no ano passado) é bastante claro.

Vamos continuar vendendo na China, mas tratamos com cautela a volatilidade geopolítica em algumas regiões do mundo. Além disso, somos uma empresa do Ocidente: grandes nos EUA; muito grandes na Europa; n.º 1 na América Latina; e crescendo de forma exponencial na África e no Oriente Médio.

Em um cenário hipotético de aumento das tensões entre EUA e China, ter uma presença industrial robusta no mercado chinês significaria assumir um risco adicional. Eu não quero expor a empresa a esse tipo de problema. É verdade que o potencial de crescimento fica menor, mas o potencial de lucro é maior.

As baterias de estado sólido são consideradas um momento de mudança na eletrificação do automóvel. Pode dizer quando chegam ao mercado os primeiros automóveis elétricos com essa tecnologia?

CT: Se a ideia é entregar 600 km a 700 km de autonomia em um elétrico - algo equivalente ao que um veículo convencional com motor a combustão oferece -, precisamos fazer escolhas.

Isso ajudaria a resolver a ansiedade causada por autonomias limitadas - agravada por uma infraestrutura de recarga ainda insuficiente -, porém exigiria colocar baterias muito pesadas nos carros: algo como 450-500 kg de peso extra, no mínimo. Seria um disparate e não o iremos fazer para chegar a essas autonomias mais alargadas.

Por isso, temos de mudar a forma como organizamos as células nos veículos e duplicar a densidade energética por quilo de bateria. Se conseguirmos, dá para reduzir o peso das baterias pela metade mantendo a mesma autonomia e, potencialmente, ainda diminuir custos. É exatamente isso que esperamos das baterias de estado sólido.

Mas será este o momento indicado para fazer essa conversão quando a generalidade das marcas estão a investir centenas de milhões em giga-fábricas de baterias?

CT: Sim - desde que as novas químicas, que permitirão duplicar a autonomia dos elétricos, possam ser produzidas nos mesmos equipamentos. Se for necessário jogar fora investimentos anteriores, não faz sentido algum: estamos começando o ciclo de volume agora e não podemos nos dar ao luxo de desperdiçar esses recursos já investidos.

As baterias de estado sólido, que estamos desenvolvendo com a Factorial Energy nos Estados Unidos e com a ACC na Europa, entram na fase final de desenvolvimento entre 2028 e 2030. Portanto, no fim da década, elas podem chegar ao mercado.

75 novos modelos até 2030

O plano de eletrificação da Stellantis segue avançando em ritmo acelerado. E, apesar das críticas de Carlos Tavares à atuação dos legisladores da União Europeia, isso não muda o rumo da empresa: para o executivo português à frente da Stellantis, essas são as regras do jogo.

Nos Estados Unidos, a meta é atingir um mix de vendas de 50% de carros elétricos em 2030. Já na Europa, em 2030 a Stellantis estará 100% eletrificada. Faltam apenas sete anos - período em que serão lançados nada menos que 75 modelos nas diferentes marcas do universo Stellantis.

Tão importante quanto isso - como Carlos Tavares faz questão de frisar - é que a empresa controla toda a cadeia de valor, das baterias aos motores elétricos e às plataformas.

Trata-se da maior ofensiva de produto da história das marcas que compõem o “universo Stellantis”. Uma realidade que, como sabemos, está convocando todas as marcas da indústria automotiva.