Ferrari 849 Testarossa: o retorno híbrido de um nome lendário

Em 1984, a Ferrari decidiu homenagear o modelo com que conquistou o Mundial de Carros-Esporte em 1957, batizando-o de 250 Testarossa - uma referência às tampas dos comandos de válvulas pintadas de vermelho, ou seja, literalmente, “cabeça vermelha”.

Ao longo de diferentes evoluções, o cupê de duas portas com motor V12 em posição central-traseira permaneceu em linha até 1996, embora no período final (1992-96) tenha mudado de nome: primeiro 512 TR e, depois, F512M.

Na configuração original, o conjunto era um V12 a 180º com 4,9 litros e 390 cv, suficiente para ir de 0 a 100 km/h em 5,8s e alcançar 290 km/h de velocidade máxima. Hoje, são números que inevitavelmente arrancam um sorriso - mais pela ternura do que pela ironia.

No total, foram produzidas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), o bastante para garantir ao carro um lugar definitivo como mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

O nome agora volta ao palco como Ferrari 849 Testarossa, assumindo a posição de sucessor do SF90 Stradale - do qual deriva e que ajuda a explicar várias das suas escolhas técnicas.

Este é o primeiro Testarossa a abandonar o V12. Em vez disso, aproveita do SF90 Stradale o sistema híbrido plug-in, formado por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

Sozinho, o V8 biturbo de 4,0 litros entrega 830 cv - 50 cv a mais que o antecessor - e atinge uma potência específica de nada menos que 208 cv/l.

Para isso, recebe um novo turbocompressor, o maior já utilizado pela Ferrari em toda a sua história, e também uma série de revisões em componentes como cabeçotes, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos de titânio. Já o arrefecimento precisou ser reforçado (em 15%) para dar conta do ganho de potência.

Os três motores elétricos somam 220 cv e, ao juntar tudo, chega-se a 1050 cv - um novo recorde absoluto em um Ferrari de produção em série (o F80 é mais forte, é verdade, mas tem produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O trem de força híbrido plug-in vem diretamente do que já conhecemos no SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos ficam no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrônico em Curva), permitindo que a tração integral e a vetorização de torque explorem ao máximo a aderência na saída das curvas. O terceiro motor, montado no eixo traseiro, opera de modo semelhante ao empregado no carro de F1 da Scuderia Ferrari.

De acordo com os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração na frenagem foi retrabalhada para aprimorar a sensibilidade do pedal, buscando uma atuação mais progressiva e natural - com o objetivo de harmonizar melhor a desaceleração elétrica e a hidráulica.

As lógicas de gerenciamento da bateria e do motor elétrico foram ajustadas para acompanhar os quatro modos de condução selecionáveis pelo eManettino, no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa é capaz de rodar até 25 km usando apenas eletricidade (até 130 km/h), apoiado por uma bateria de íons de lítio de 7,45 kWh. Ela foi instalada para favorecer um centro de gravidade baixo e uma distribuição de massas que a marca considera ideal, com leve predominância na traseira: 45% na frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

Já que o tema é massa, o 849 Testarossa declara os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale. Mesmo com mais potência e desempenho, isso foi possível graças à adoção de materiais ainda mais leves. O resultado foi decisivo para conquistar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência da história: 1,5 kg/cv.

O desempenho é - e é quase desnecessário dizer - extraordinário. Velocidade máxima acima de 330 km/h, 0 a 100 km/h em menos de 2,3s (melhor que o SF90 XX Stradale), 0 a 200 km/h em 6,35s e apenas 28,5 m para parar partindo de 100 km/h estão entre os números que se destacam.

Em Fiorano, a volta sai em 1min17,5s. E isso significa o quê no ranking? Ele passa a ser o terceiro mais rápido de todos os tempos, atrás apenas do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), além de ser 1,5 segundos mais veloz do que seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

A lógica de trocas de marcha, herdada do SF90 XX Stradale, foi reavaliada para aumentar o impacto sonoro na condução esportiva. Há uma nova calibração do motor que, junto da pressão na câmara de combustão, intensifica a acústica quando o pedal do acelerador é aliviado. Essa função atua em cargas e giros intermediários, criando a assinatura sonora típica de trocas de corrida. A partir da posição “Race” do Manettino, as mudanças ficam ainda mais agressivas.

Uma das maiores metas da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar o som daquele dos antigos modelos de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo atualizado foi realçado em toda a faixa de rotações, com atenção especial às frequências baixas e médias.

O plano foi fazer com que, na aproximação do limitador a 8300 rpm, a potência surgisse de forma explosiva, envolvendo os ocupantes em uma experiência imersiva que mistura som, aceleração e vibração - efeito reforçado pelo virabrequim plano do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Na definição aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa, as prioridades foram melhorar o desempenho térmico e elevar a carga aerodinâmica. As referências vieram de soluções históricas e atuais das pistas, incluindo as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

O saldo é claro: o 849 Testarossa produz uma carga total de 415 kg a 250 km/h, o que representa 25 kg a mais do que no SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, fica embutido na carroceria e é comandado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Ele consegue alternar entre as configurações Baixo Arrasto e Alta Carga em menos de um segundo - e, neste segundo modo, contribui com até 100 kg de carga a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

O acerto dinâmico do 849 Testarossa tomou o SF90 Stradale como ponto de partida, mas com foco em lidar com mais potência, mais aderência e melhor resposta dos pneus, além de maior eficiência de frenagem e evolução dos controles eletrônicos via o sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

O sistema cria um “gêmeo digital” que reproduz em tempo real o comportamento do carro, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). Com isso, o FIVE estima parâmetros de desempenho que não podem ser medidos diretamente, como velocidade e ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, elevando a eficácia do controle de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também passou por nova calibração. O ganho de performance lateral em relação ao SF90 Stradale é de 3%, graças aos novos pneus e ao que também resultou em uma redução de 35% no peso das molas. Já a rolagem da carroceria caiu 10%.

Moderno e saudosista

A equipe comandada por Flavio Manzoni buscou conciliar volumes esculturais com elementos gráficos e, ao mesmo tempo, criar uma fusão entre formas clássicas e traços futuristas.

Linhas verticais e horizontais constroem um desenho visual inédito, inspirado na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira exibe volumes bem estruturados que remetem a certos Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca com orgulho a modelagem tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel nasce de uma única moldagem em liga de alumínio.

Por dentro, o que se vê é uma síntese entre a configuração de uma berlinetta, com painel horizontal, e o cockpit de um monoposto de corrida. A seção superior aparenta flutuar e traz saídas de ar em formato de “C”, molduradas em alumínio. Entre a parte superior e a inferior, há uma faixa horizontal contrastante que reúne os comandos principais e a tela do passageiro.

O volante combina recursos digitais e analógicos, e a Ferrari manteve os comandos mecânicos do F80, incluindo o icônico botão de partida do motor.

A porção inferior do painel é marcada por dois temas arquitetônicos em forma de vela (ideia repetida nas portas), que incorporam diversos comandos.

No túnel central, os controles secundários foram organizados de modo mais racional e minimalista. Os bancos podem ser escolhidos em duas configurações: uma voltada ao conforto e outra mais esportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A variante Spider foi apresentada ao mesmo tempo que o cupê. Ela usa uma capota rígida retrátil, capaz de abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos, com o carro a até 45 km/h.

Para maximizar o conforto, foi adotado um defletor de vento inovador atrás dos bancos, projetado para reduzir a turbulência e preservar a experiência de condução com a capota abaixada.

Esse elemento captura o fluxo de ar que entra por cima da janela lateral, por meio de entradas integradas no encosto do banco, e o redireciona para a parte inferior do assento através de duas saídas inferiores.

Outra diferença fácil de notar é a ponte na tampa traseira que, com o teto fechado, guia o ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada iguale a do 849 Testarossa cupê.

Quando chega e quanto custa

O novo Ferrari 849 Testarossa já pode ser encomendado, mas a marca ainda não divulgou valores. Considerando que o SF90 Stradale, no lançamento, já encostava em meio milhão de euros, não dá para esperar que o 849 Testarossa comece por menos.