O Zeekr 7X é o primeiro SUV médio da marca chinesa, carrega DNA sueco e aponta diretamente para os premium alemães. Ele entrega o que promete?
Para marcas chinesas apoiadas por grandes grupos industriais, a consolidação na Europa não parece uma questão de “se”, mas de “quando”. A Zeekr, divisão premium da Geely, encaixa perfeitamente nesse cenário.
Com base europeia em Gotemburgo - onde mantém centros de desenvolvimento técnico e de design - e com recursos praticamente sem teto, a marca aposta numa combinação de tecnologia elétrica avançada e mão criativa experiente. Um exemplo disso é Stefan Sielaff, ex-chefe de design da Audi e da Bentley, hoje à frente do estilo da Zeekr.
Depois do 001 e do X, chega a vez do Zeekr 7X, seu primeiro SUV de porte médio. Ele entra no território de modelos premium já consolidados, como Porsche Macan e Audi Q6 e-tron, mas tenta se diferenciar no pacote.
A proposta passa por visual arrojado, qualidade acima da média, desempenho forte… e recargas ultrarrápidas. O modelo já estreou no norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), ainda neste ano avança para Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia e, em 2026, a previsão é que chegue também a Portugal e Espanha.
Carregamentos muito rápidos
A plataforma SEA, da Geely, utiliza arquitetura elétrica de 800 V. Na prática, isso permite que a potência de recarga chegue a 480 kW - pelo menos no mercado chinês. Em território europeu, porém, o pico foi limitado a 360 kW.
E por que isso importa? Porque, em condições ideais, os tempos de recarga caem bastante: de 10% a 80% em 16 minutos em corrente contínua (DC) e de 10 a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).
Esses números se referem à bateria maior, de 100 kWh (química NMC), usada na unidade do Zeekr 7X que eu dirigi, com tração integral (um motor por eixo). Há ainda outra configuração, com tração traseira, que traz bateria de 75 kWh (química LFP).
A versão topo de linha (AWD Privilege) foi a única disponibilizada nos testes de condução organizados pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no início de abril. O conjunto entrega 639 cv (470 kW) e 710 Nm no total, somando os 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro aos 421 cv (310 kW) e 440 Nm do motor traseiro.
Por uma questão de espaço
Para fugir do óbvio, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras - algo facilitado pela abertura generosa (quase 90º) e pelos botões que permitem abertura automática. Só vale ter atenção para não estar próximo demais, evitando que a porta encoste em você durante o movimento.
Por dentro, o espaço impressiona. Sobram 14 dedos entre os joelhos de um passageiro de 1,80 m e o encosto do banco do motorista, resultado direto do entre-eixos alongado, de 2,90 m. Em altura, ainda ficam seis dedos de folga, e a largura acomoda até três ocupantes, desde que o do meio seja elegante.
O assoalho quase sem ressalto central é um ponto positivo, mas faz falta um comando dedicado do ar-condicionado para a segunda fileira. As saídas de ar existentes são simples e ficam embutidas nas colunas centrais.
O porta-malas comporta 539 litros, ligeiramente acima do Audi Q6 e-tron (526 l) e do Ford Mustang Mach-E (502 l), porém abaixo do Porsche Macan (564 l). O volume aumenta com o rebatimento assimétrico (e elétrico) dos encostos traseiros. Para completar, há também um porta-malas dianteiro (frunk), sob o capô, com 42 litros.
Qualidade e solidez
O grande teto panorâmico (1,35 m²) cobre todo o comprimento da cabine, mas não tem abertura. Ainda assim, ele ilumina bem o interior - e ajuda a evidenciar a alta qualidade geral dos materiais e a sensação de construção sólida.
Quase tudo recebe acabamento macio, seja carpete, veludo ou borracha… mas não é perfeito. Nesse nível de proposta, chama atenção que os nichos das portas tenham apenas uma borracha fina no fundo, cercada por plástico rígido - algo incomum em áreas de uso frequente.
O volante tem topo e base achatados e ajuste elétrico de altura e profundidade. Há duas bases de carregamento sem fio para celular (50 W), quadro de instrumentos digital de 13” e tela central sensível ao toque de 16”. Como opcional, existe head-up display com área de projeção virtual de 36,2” e realidade aumentada.
Espaço para melhorar
A organização de alguns menus do sistema de infoentretenimento poderia ser mais lógica, e o botão físico do modo de condução mexe apenas na resposta do conjunto elétrico - sem alterar direção e suspensão. Também não há um modo personalizado para guardar preferências do motorista.
Além disso, ajustes de volante e dos espelhos são feitos pela tela central - não chega a ser um defeito, é mais uma escolha de projeto. Já os comandos físicos dos vidros seguem uma lógica invertida: ao puxar para cima, os vidros descem; ao pressionar, os vidros sobem.
Em estrada
Ao sair com o Zeekr 7X AWD, percebi que o sinal acústico externo obrigatório para alertar pedestres (em baixa velocidade) não estava ativo. Ele pode reproduzir o miado de um gato, o relincho de um cavalo, o som de um motor V12 ou até a campainha de uma bicicleta, mas o principal é funcionar - e não foi o que aconteceu.
Na dinâmica, o mais previsível é o fôlego de carro esportivo: com 639 cv de potência máxima e os 710 Nm instantâneos, as acelerações são do tipo que colam qualquer um no banco quando o motorista pesa o pé direito.
Isso fica ainda mais evidente com o parâmetro “Aceleração” (ajustável na tela central) em Sport - os 3,8s de 0 a 100 km/h falam por si. Em Comfort e Standard, a subida de velocidade também é muito rápida, mais do que suficiente para a maioria das situações. E mesmo os 6s da versão menos potente devem dar conta do recado.
As diferenças entre os três programas são claras (inclusive no mapeamento do acelerador), e o mesmo vale para os demais ajustes. A direção não fica leve demais nem em Comfort, mais adequado para cidade. Em Standard, ela ganha peso, e em Sport pesa ainda mais, embora a sensação pareça um pouco artificial.
Na suspensão, também dá para notar variações nos mesmos três perfis, com acerto bem equilibrado entre conforto e estabilidade - calibrado no centro técnico de Gotemburgo para uma solução mais “europeia”.
O isolamento acústico da cabine, assim como a integridade estrutural, é de alto nível, ainda que os vidros não sejam duplos (mesmo sendo bem espessos). Já os bancos dianteiros poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.
Por outro lado, percebe-se uma tendência à predominância da tração traseira (o motor de trás tem quase o dobro da potência do dianteiro), o que ajuda a reduzir a subesterçagem.
Frenagem aprovada
A frenagem merece elogios pela resposta rápida do pedal esquerdo, sem sensação esponjosa nem indecisão na aplicação da força - um problema relativamente comum em vários elétricos.
Além disso, é possível selecionar um de três níveis de assistência de frenagem: a marca recomenda Sport para respostas mais prontas e Comfort para uso urbano.
Há dois níveis de regeneração, mas faltam as aletas no volante para ajustá-la. Soma-se a isso o modo “one pedal”, que faz o carro parar completamente quando se solta o acelerador.
Não foi tão econômico quanto declara
O roteiro de condução misturou trechos urbanos, estradas e rodovia, totalizando 83 km. É verdade que, em um teste, o ritmo costuma ser mais forte do que no dia a dia, mas a média final ficou bem acima do número homologado pela Zeekr: 28 kWh/100 km, e não os 20 kWh/100 km oficiais.
Com isso, a autonomia dificilmente encosta em 350 km, em vez dos 543 km informados pela fabricante chinesa para esta versão. Mesmo considerando que no uso cotidiano a demanda seja menor, faz mais sentido pensar em 400 km como referência.
Chega em 2026
A estreia do Zeekr 7X em Portugal está prevista para 2026. A expectativa é de preços na casa dos 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e 65 000 euros na versão AWD (tração integral).
Pelo que entrega - qualidade de montagem, espaço, tecnologia, desempenho e velocidade de recarga - o 7X chega com argumentos bem consistentes.
Se os próximos lançamentos da Zeekr mantiverem esse padrão, a marca chinesa pode, de fato, virar referência no segmento premium elétrico europeu.
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