Durante décadas, falar de carro era falar de motor. Siglas e soluções como TDI, VTEC, boxer, turbo, 16 válvulas ou EcoBoost ajudavam a explicar o jeito de cada modelo e, sobretudo, a identidade de cada marca - desde praticamente o começo do automóvel.
Só que esse cenário está mudando rápido. A onda da eletrificação, a necessidade de cortar custos e regras ambientais cada vez mais exigentes estão levando as montadoras a buscar alternativas mais baratas do que desenvolver e produzir motores a combustão internamente. Nesse contexto, o outsourcing (subcontratação) vem ganhando espaço como caminho preferencial.
Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades
O papel do motor a combustão vem mudando, em grande parte, por causa da eletrificação. Nos sistemas híbridos, a parte elétrica assume cada vez mais o protagonismo para entregar desempenho e eficiência, enquanto o motor térmico vai sendo empurrado para um papel secundário e, em alguns casos, vira quase um gerador - no fim, pouca gente se importa se há turbo, injeção direta ou três ou quatro cilindros.
John Lawler, vice-presidente da Ford, disse à Automotive News Europe que hoje “os consumidores não pensam da mesma forma sobre motorizações como há 30 anos”. A eletrificação está padronizando o comportamento dos conjuntos motrizes - entrega linear, binário instantâneo e ausência de som - e, por isso, o motor passa a ser só mais um componente do carro, deixando de ser um diferencial frente à concorrência.
“Antes, o motor definia o carro - potência, cilindrada, binário -, mas grande parte disso desapareceu.”
John Lawler, vice-presidente da Ford
Essa mudança de mentalidade vem abrindo espaço para mais sinergias entre fabricantes, que tentam reduzir despesas.
Além dos investimentos pesados que vêm fazendo em eletrificação, as montadoras também precisam lidar com a nova concorrência chinesa, muito mais competitiva em custos.
John Lawler afirma que os fabricantes chineses operam com uma estrutura de custos cerca de 30% inferior à de “qualquer outro no mundo”. Além disso, têm uma sobrecapacidade interna de produção de 10-11 milhões de unidades, que só pode ser absorvida com uma expansão agressiva para outros mercados. Reduzir custos e ganhar competitividade virou um imperativo.
O dinheiro poupado ao deixar de desenvolver motores a combustão pode ser direcionado justamente para onde os chineses estão ditando o ritmo: software e eletrificação.
“Os construtores chineses vão tornar-se uma força a ter em conta a nível global, e nós vamos ter de competir com eles à mesma escala.”
John Lawler, vice-presidente da Ford
Horse é caso paradigmático
Esse novo cenário - em que o motor a combustão tende a virar um componente mais padronizado, sobretudo no mercado de volume, e até compartilhado entre rivais - já aparece claramente no exemplo da Horse. A joint venture do Grupo Renault com a Geely é dedicada exclusivamente ao desenvolvimento e fornecimento de motores térmicos e sistemas híbridos.
A Horse não atende apenas o Grupo Renault e a Geely com motores a combustão. Qualquer fabricante pode ser cliente. E um exemplo disso é a Mercedes-Benz: o novo CLA mild-hybrid usa um motor desenvolvido em parceria com a Horse e será produzido na China.
Isso apesar de a Mercedes ter no portfólio um motor de capacidade equivalente e com o mesmo número de cilindros, como o que equipa o Classe C ou o CLA atual.
A opção pela Horse vai permitir à Mercedes economizar recursos que seriam necessários para colocar seu motor equivalente em conformidade com a norma Euro 7 (entra em vigor em 29 de novembro de 2026).
É bem provável que vejamos mais fabricantes adotando motores de terceiros, de empresas como a Horse. A pressão por redução de custos é enorme e, se para seguir competitivo for preciso cortar no desenvolvimento de motores a combustão, dificilmente vão pensar duas vezes.
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