Bentley Supersports: o Continental GT mais perto de um GT3

A Bentley construiu um GT3?

Não exatamente. Ainda assim, o Supersports é tão extremo que, de certa forma, chega a ser mais GT3 do que o GT3 R de 2015 - por mais esquisito que isso pareça. Este é o primeiro carro desenvolvido totalmente sob a liderança do Dr. Frank-Steffen Walliser, ex-Porsche, e é tratado como uma declaração clara de intenções. A ideia é a Bentley evoluir o Continental GT com mais regularidade - pense na quantidade de variações existentes do 911 - e levar a marca para territórios que ela vinha evitando até aqui.

Do ponto de vista da filosofia, dá para admirar muito o pacote. Um Continental GT enxugado, com dois lugares, tração traseira, mais de 500 kg mais leve do que o modelo “normal”, 300 kg de força aerodinâmica e opção de pneus superaderentes Pirelli Trofeo RS. Eles ainda eliminaram completamente o sistema híbrido. E, com menos de 2.000 kg, este é o Bentley mais leve em 85 anos. A produção será limitada a 500 unidades, com preços a partir de £343.900.

O mundo precisa de um Continental GT3 pronto para pista?

Precisar é uma palavra forte. Só que a Bentley vive de entregar o que os clientes pedem - e, ao que parece, muitos manifestaram vontade de algo bem mais empolgante. Para nós, isso já é motivo suficiente. Inclusive porque estamos sentados no banco do motorista, que continua com ajuste elétrico em 11 direções. Ele dá mais apoio lateral e fica montado um pouco mais baixo, mas a sensação segue muito “Bentley”.

Aliás, por dentro, mesmo sem os bancos traseiros e com bastante fibra de carbono ocupando o lugar deles, o ambiente permanece muito luxuoso - pelo menos para os padrões da maioria.

E o que, afinal, define este carro? O motor é o já conhecido V8 4,0 litros biturbo, porém com bloco mais robusto, cabeçotes revisados e escapamento Akrapovic de titânio em extensão total. São 657 bhp e 590 lb ft (cerca de 800 Nm), enviados apenas ao eixo traseiro por meio de um câmbio de dupla embreagem de oito marchas profundamente retrabalhado, mais e-diff. O Supersports mantém o esterçamento traseiro para aumentar a agilidade e traz também uma bitola traseira 16 mm mais larga.

Na suspensão, continua o conjunto pneumático, mas os amortecedores são novos, do tipo dupla câmara, e a altura do carro também foi reduzida. Como em outros Continental GT, as barras estabilizadoras ativas podem aplicar até 959 lb ft (aproximadamente 1.300 Nm) em 0,3 s para criar uma base extremamente estável. As rodas são de liga forjada aro 22, assinadas pela Manthey - conhecida como equipe oficial de corrida da Porsche no WEC e nas 24 Horas de Nürburgring, além dos kits extremos para modelos como GT3 e GT3 RS.

A Bentley diz que este carro não é “sobre números”, mas, só para constar, ele chega a 309 km/h (192 mph) e faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 3,7 s.

Isso parece mais insano do que os Supersports anteriores?

Dá para dizer que sim. O Bentley Super Sports original já era bem fora da curva - e foi apresentado há 100 anos. Ele partia do 3,0 litros, mas com motor preparado e chassi mais curto e leve, tornando-se o primeiro Bentley a passar de 160 km/h (100 mph). Só 18 unidades foram feitas, e o automobilismo estava no centro de tudo.

Os Supersports mais recentes - o de 2009, 100 kg mais leve e com divisão de torque mais voltada para a traseira pela primeira vez; e o de 2017, com 700 bhp e desempenho de “foguete” - eram mais um empurrão na direção esportiva, sem chegar ao caminho totalmente radical adotado agora. Ainda assim, nós a-d-o-r-a-m-o-s o modelo de 2009 e achamos que ele é uma pechincha interessante no mercado de usados.

Então trocaram couro e madeira por fibra de carbono?

Calma lá. O dono ainda pode escolher entre 22 opções principais de couro e 11 cores secundárias. Mas, sim: há o maior splitter dianteiro de fibra de carbono já instalado num Bentley de rua, além de aletas (“dive planes”) também em carbono, teto em carbono, uma asa traseira fixa, difusor exclusivo e até as saias laterais receberam elementos aerodinâmicos bem mais evidentes e agressivos para gerar força aerodinâmica.

A discrição praticamente desapareceu, mas a presença é inegável - e muito bacana.

Ele realmente rende na pista?

A intenção fica cristalina assim que você dá a partida. Ele é bem mais alto e mais agressivo do que outros Continental GT. É demais? Não exatamente, porque ainda sobra refinamento. Só que, quando você quer que o Supersports se comporte como um “superesportivo”, o escapamento entrega o espetáculo.

O único ponto curioso é que esta versão muito mais bruta não parece tão rápida quanto a configuração padrão, na qual o 4,0 litros é apoiado por motores elétricos para acrescentar mais 96 lb ft de torque (cerca de 130 Nm). No fim, o Supersports é mais rápido, mas não tem aquele impacto imediato da eletrificação para “acordar” o carro.

Mas e daí? O Supersports tem um som de tumulto, anda de verdade quando está embalado e a redução de mais de 500 kg é absolutamente perceptível. A resposta de direção fica mais limpa, o carro parece muito mais desperto e essa prontidão inicial vem acompanhada de uma estabilidade em curva excelente, com ótimo equilíbrio e possibilidade real de ajuste na pilotagem.

Com os pneus Trofeo RS, ele ganha uma precisão que simplesmente nunca fez parte do DNA da Bentley até agora, e dá para atacar as curvas como se estivesse num esportivo de verdade. É um choque - e, ao mesmo tempo, algo muito bem-vindo.

"Com os pneus Trofeo RS, ele ganha uma precisão que simplesmente nunca fez parte do DNA da Bentley até agora"

Para mim, uma das grandes virtudes do Continental GT é o câmbio de dupla embreagem de oito marchas. De algum jeito, ele combina um comportamento em baixa velocidade fantástico - melhor do que a maioria dos automáticos com conversor de torque - com uma sensação realmente afiada. Porém, no contexto do Supersports, que elevou demais o nível de aderência, agilidade e controle no limite, o câmbio não parece tão rápido e agressivo quanto poderia. Eu empurraria isso um pouco além. Relações mais curtas também seriam um enorme ganho.

Mais pontos fracos? No protótipo de pré-produção que testámos, o diferencial autoblocante eletrónico (eLSD) aquecia depressa demais. Ou, pelo menos, entrava num modo de proteção para não sobreaquecer - o que dá no mesmo. Eles precisam resolver isso, porque o Supersports com o diferencial mais “travado” é uma delícia…

Ele faz drift?

Tente impedir! Sim, ele a-d-o-r-a fazer drift: a distância entre-eixos longa, o excelente controle de carroceria e todo aquele torque do biturbo se juntam para criar uma capacidade absurda de andar de lado. E o melhor é que ele faz isso de maneira extremamente progressiva.

Nós só andámos com o Supersports na pista, mas ele funcionou brilhantemente. Existem três modos de condução, e até a configuração Turismo já se alinha ao “Esporte” de um Continental GT Speed, enquanto os modos Bentley e Esporte vão bem mais longe.

A suspeita é que o Supersports será ainda mais impressionante na estrada, porque ele realmente mistura a maioria das qualidades tradicionais de um Bentley com uma nova dose de agressividade - sem passar do ponto e virar algo exageradamente extremo. É uma proposta única e muito convincente.

À primeira vista, o Supersports parece uma receita estranha, mas, na prática, acaba soando estranhamente lógica. Afinal, quem não gostaria de um carro com a qualidade absurda e a sensação sob medida de um Conti GT, mas capaz de se comportar muito mais como um esportivo - ou até como um “arruaceiro” de pista - quando surge a oportunidade? Exato: só um idiota. E nós ficamos bem contentes por a Bentley ter escolhido este novo caminho, porque dá muita curiosidade de ver aonde isso vai dar…