Toyota GR Yaris: o hatch esportivo caro que ainda faz sentido

Então o hatch esportivo não morreu?

Ele segue firme e forte - desde que você tenha rios de dinheiro sobrando. Até o antigo “herói da classe trabalhadora” - aquele hatch de compras com desempenho de foguete - agora mira quem tem conta no banco onde também vai esquiar.

Os foguetinhos acessíveis de Ford, Renault e Suzuki já viraram lembrança, mas a Volkswagen ainda te vende Golf GTI e Golf R que passam de £50 mil. O Honda Civic Type R de despedida custou £58 mil. E isso nem chega perto do absurdo: uma edição final do Audi RS3 - sem qualquer ganho de potência - sai por £93.000.

Hatches esportivos viraram um passatempo caro. Só que o GR Yaris mais recente, com o preço indigesto de £49.145, talvez entregue um pacote que realmente justifique cada centavo.

Como um Yaris pode justificar £50 mil?

Porque ele carrega, na prática, a reputação do Japão de criar carros rápidos e icónicos. Ele entra naquela linhagem de máquinas à la Mitsubishi Evo e Nissan GT-R: evolução sem descanso e uma obsessão técnica por detalhes.

Funciona assim: os italianos colocam o carro à venda e, algum tempo depois, terminam de o desenvolver. Os alemães finalizam o produto e quase não mexem até chegar a hora do facelift. Já os britânicos ganham tempo ao decretar falência antes mesmo de o carro chegar às lojas.

Os japoneses, por outro lado, adoram mexer e remexer, calibrar e refinar. O país não é conhecido apenas pelas modificações do mercado de acessórios: os desportivos de fábrica também mudam o tempo todo. É como uma criança com um estojo novo de canetinhas, incapaz de parar de acrescentar detalhes ao desenho.

É por isso que Evo, GT-R, Civic Type R e Impreza WRX STI tiveram tantas versões e variações. É por isso que o Lexus LFA demorou tanto a ficar pronto que o conceito precisou até de uma reestilização. Para o engenheiro japonês, um carro nunca está “terminado”. Ele apenas está pronto para a próxima rodada de melhorias.

Que melhorias foram feitas no GR Yaris?

O que já era especial agora chega como um GR de “segunda geração”, profundamente revisto em relação ao modelo que tirou a Toyota do deserto dos hatches esportivos em 2020. O interior ganhou um painel totalmente novo e exclusivo, diferente de qualquer outro Yaris, respondendo às reclamações sobre o para-brisa muito inclinado e a tela alta do Mk1, que roubavam visibilidade.

A posição de dirigir exageradamente elevada do primeiro - alegadamente inspirada em pilotos de rali que gostam de uma visão mais alta - foi corrigida ao baixar o banco nas suas fixações.

A Toyota também mexeu no equilíbrio da tração integral (um pouco menos brincalhão, infelizmente) e passou a oferecer uma versão automática com borboletas. O resultado continua agressivo e cheio de energia. Combina com a personalidade obstinada do carro, que “corta” a estrada em fatias - ainda que a gente prefira a simplicidade rara e preciosa do câmbio manual de seis marchas, com um recurso de sincronização de rotações acionado por um botão dedicado, o “iMT”.

A lista de ajustes continua?

Continua, e muito. Normas de emissões pensadas para domar pequenos rebeldes felizes como o GR obrigaram a reduzir o fôlego do motor 1,6 litro, três cilindros turbo. O binário caiu de 288 lb ft para 254 lb ft. Ainda assim, de algum jeito, a potência foi mantida em 276 cv.

Então ele segue rápido como poucos: faz 0–100 km/h em 5,2 segundos e atinge 230 km/h de velocidade máxima. A demora para encher na saída de curva fica mais evidente agora, mas isso acaba virando um convite para acelerar mais cedo, manter pressão no turbo e deixar o sistema GR-FOUR administrar a tração para te catapultar para fora da curva. Com menos binário, você acaba se apoiando ainda mais no que este carro realmente quer ser: ataque máximo.

Esta configuração se chama Aero Performance, porque passou por um verdadeiro “campo de treinamento” em túnel de vento e foi coberta de peças aerodinâmicas funcionais, feitas para cortar o ar de verdade.

Um Yaris com força aerodinâmica? Ah, faça-me o favor.

Aqui não existe “kit estético” de fachada. Novas aberturas nas asas dianteiras aliviam a pressão dentro das caixas de roda. Uma asa traseira enorme - que chega a tremer quando você bate a tampa do porta-malas - acrescenta força aerodinâmica. Ela é ajustável manualmente em três posições e funciona tão bem que a Toyota precisou compensar com um novo defletor dianteiro.

Também há um fundo carenado. Ele atrapalha um pouco a conveniência na hora de mexer no carro, mas é excelente para quem quer sentir herança direta do automobilismo.

Enquanto isso, o capô ganhou um novo duto de arrefecimento, como se tivesse sido “aberto a machado”. E aparecem saídas no para-choque traseiro para canalizar ainda mais ar energizado para longe das rodas turbulentas.

E o melhor: apesar de tudo ser funcional - nada de grade falsa para “fantasia” aqui - o GRRRRRR Yaris veste essas alterações com uma naturalidade impressionante.

"Ele transmite ameaça e autenticidade. Coloque alguns adesivos de patrocinadores e ele pareceria totalmente em casa numa especial de rali"

Ele passa uma sensação de agressividade e verdade. Se você aplicar adesivos de patrocinadores, ele ficaria totalmente à vontade numa especial de rali - o lugar onde a Toyota aprendeu muitos destes truques com o seu programa WRC de alto nível. Pedigree puro de competição num Yaris. Isso vale bem mais do que uma plaquinha comemorativa num Audi.

Já chega de modificações nerds?

Nem pensar. Reparou que o volante agora é 5 mm menor? Eu não notei na primeira sentada, mas percebi que a direção elétrica foi recalibrada para ficar mais direta e precisa. São ganhos marginais, mas fazem diferença. E, dentro desta cabine cinzenta e sem graça, você pode imaginar que isso seria o ponto alto.

Só que não. A melhor parte - a mudança que resume o quanto os enGRRRineers estão a divertir-se com este carro - é o freio de mão.

A alavanca saiu do console central e foi instalada na vertical, bem ao lado do volante. Como a alavanca de câmbio de um Civic Type R “pão de forma” com especificação de carro de turismo.

Isso não abre espaço para uma área de carregamento sem fio. E também não é algo imposto por algum novo teste de colisão diabólico.

A única explicação é que a Toyota quis deixar a alavanca mais à mão para puxar cavalos de pau “malcriados”. E o GR Yaris faz isso de forma brilhante, porque foi projetado para desacoplar instantaneamente os semieixos traseiros no momento em que você puxa a alavanca - eliminando o medo de quebrar a transmissão enquanto você faz bagunça. Esta devoção à molecagem de hatch esportivo é algo que o TopGear.com aplaude.

Eu conseguiria viver com ele todos os dias?

Só se você tiver um nível de dedicação parecido com o do carro. O três cilindros do GR é disposto, mas tem uma aspereza industrial. E bebe combustível enquanto arrasta todas aquelas asas e “varre” o ar - dificilmente passa de cerca de 10,6 km/l.

Os bancos traseiros, na prática, só existem na imaginação do departamento de marketing, e o porta-malas é pouco maior do que o porta-luvas. Se você quer um hatch esportivo porque ele seria um canivete suíço para qualquer ocasião… compre outro carro.

Se a sua prioridade é sair de ruas laterais recebendo sorrisos e acenos, ou se você valoriza materiais macios aqui e isolamento acústico ali… compre outro carro.

Mas, apesar de toda a intenção radical, a suspensão não te espanca. Na cidade, ele é duro - o que serve para lembrar que não é para visitar a cidade. Vá para estradas abertas. Ali, como em todo grande carro de desempenho, quanto mais rápido você anda, mais o GR passa a “fluir” com o asfalto, em vez de atacar a estrada como se estivesse com uma faca.

"Depois das luzes azuis piscando, a segunda coisa mais assustadora de ver no retrovisor de alguma exotica italiana de ancas largas é um destes GR Yaris"

Os bancos seguram bem e encaixam o corpo na medida certa. E, apesar da carroceria alargada, ele ainda parece minúsculo. Isso é raríssimo num carro rápido hoje. Depois das luzes azuis a piscar, a segunda visão mais apavorante no retrovisor de alguma exotica italiana de ancas largas é um destes GR Yaris, com um sorriso insano - como um Jack Russell num trenó-foguete.

O que vem a seguir para o GR Yaris?

Tomara que não seja uma morte precoce, como aconteceu com o GR86 e o Supra, que saíram de linha cedo demais no Reino Unido. Dá para sentir que a equipa por trás dele já deve estar a trabalhar duro atrás de mais ganhos marginais. Nós temos ideias.

Quem sabe tirar os inúteis bancos traseiros e criar uma versão leve no estilo Renaultsport Trophy R. Um pouco mais de tendência ao eixo traseiro no sistema de tração integral, sem depender de piso solto, também seria divertido.

Ou, talvez, encontrar um jeito de cortar £20 mil do preço. É pedir demais?

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