Vauxhall Insignia substitui o Vectra e revela a virada da GM

A Insignia entra no lugar do Vectra. E é difícil censurar a GM por trocar o nome, porque o emblema Vectra virou uma âncora: nenhum carro novo conseguiria puxar esse peso sem sofrer. Só que mudar a placa não resolve sozinho. Em 1995, o Vectra tinha substituído o Cavalier - e era um carro desagradável sucedendo outro, numa troca em que renomear não conseguiu disfarçar nada. Para o nome Insignia conquistar respeito, o carro preso a ele precisava representar um avanço verdadeiro.

E representa.

Design e presença da Insignia

A GM sabia que o modelo tinha de ser mais bonito e também transmitir qualidade ao toque. Afinal, dinâmica brilhante não é tudo. Se fosse, a Audi certamente não teria chegado onde chegou. Aqui, os designers da Insignia acertaram no essencial: ângulos de para-brisa e vigia bem inclinados, superfícies com um traço musculoso, rodas grandes preenchendo os arcos, detalhes caprichados, linhas de fechamento bem controladas e acabamentos que parecem “joalharia” de carro caro. A bitola mais larga ajuda muito, claro. Tanto o sedã quanto o hatchback partilham uma traseira semelhante e bem esguia. A perua que chega em janeiro, um pouco mais comprida depois das rodas traseiras, exibe uma confiança que lembra a de uma Audi A6 Avant.

Cabine, ergonomia e sensação de qualidade

Por dentro, o salto é ainda maior. O painel antigo, com cara de “pilha de caixas”, deu lugar a um conjunto de curvas e movimentos mais fluidos, com a área do passageiro empurrada para a frente, junto ao para-brisa, para aumentar a sensação de espaço e de pernas livres. Um painel de comandos central fica ligeiramente destacado da superfície principal do console, criando um discreto efeito 3D, reforçado à noite por uma iluminação de contorno.

Até as alavancas da coluna são novas - e as setas finalmente funcionam como deveriam: a haste fica na posição selecionada, em vez de voltar inutilmente ao centro, um vício de Vauxhall atuais (e de BMWs, não vamos esquecer) que deixa qualquer pessoa que já passou por isso completamente maluca. Você ainda gira a chave para dar partida. Certas ideias existem há anos simplesmente porque funcionam.

Plataforma global, versões e tecnologia

Assim como o Mondeo, a Insignia vai acabar a partilhar a sua plataforma com uma variedade de carros pelo mundo, incluindo modelos da Saab. Isso permite à Vauxhall oferecer opções que, se fossem desenvolvidas apenas para a Insignia, jamais fechariam a conta de engenharia. Por exemplo: tração integral (4WD) e V6 grandes fazem sentido no próximo Saab 9-5 - e, por isso, aparecem também como opcionais na Insignia. Dá para imaginar que a assembleia geral anual (AGM) do “Clube dos Donos de Insignia V6 4WD” caberia numa cabine telefônica.

A motorização de entrada é um 1.8 a gasolina de 140bhp; acima dele vem um 1.6 turbo de 180bhp; depois, um 2.0 turbo de 220bhp, que foi o que eu conduzi. No topo da família a gasolina está o V6 automático de 260bhp. Entre os diesel, há dois 2.0 derivados dos antigos 1.9, com 130 e 160bhp, e ainda está para chegar um twin-turbo de 190. Por enquanto, tudo é oferecido com câmbio manual de seis marchas ou automático de seis marchas - embora uma caixa de dupla embraiagem esteja em desenvolvimento.

E não é só isso: há bastante tecnologia sofisticada a caminho. A BMW fez um grande alarde com o novo 7-Series por ter uma câmera capaz de ler placas de limite de velocidade e também de ajudar a manter o carro na faixa. Pois a Insignia vai oferecer isso também. O radar de estacionamento não se limita a apitar - ele orienta como mexer o volante para “enfiar” o carro na vaga. E o Bluetooth consegue transmitir músicas diretamente do seu telemóvel.

Ao volante: salto em relação ao Vectra

Estou na 2.0 turbo com tração dianteira (2WD) e, sim, a condução é quase uma revolução - pelo menos quando comparada à do Vectra. Chega ao nível do Mondeo? Quase. A Insignia passa uma sensação de precisão e robustez. Todos os movimentos são bem amortecidos e previsíveis. É verdade que ainda existe uma certa maciez no primeiro toque do volante e do pedal de freio, mas num carro pensado para rodar milhões de quilómetros nas mãos de motoristas corporativos (ok, representantes), qualquer nervosismo seria castigado. Em autoestrada, a 145 km/h, parece que mal está a deslocar-se.

Há um “peso bom” na experiência - sólido. Infelizmente, existe também o “peso ruim”. Comparando versão por versão, o modelo ganhou cerca de 140kg em relação ao anterior, levando o turbo para perto de 1,600kg. Engole seco. Não é surpresa que o motor, por mais forte e suave que seja, tenha de trabalhar duro para ganhar a vida.

O carro de teste mostrou segurança em curva, mas a direção tinha um peso estranho na autocentragem. Descobri que as afinações do chassi ainda estão a ser ajustadas para nós, motoristas britânicos exigentes, então não vou ir além por agora. Um botão “sport” no painel deixa os amortecedores adaptativos e o acelerador mais espertos e alivia o controlo de estabilidade (ESP). Nos modelos 4WD, ele chega a alterar a distribuição de torque. Só que a mudança mais imediata é outra: a iluminação dos instrumentos passa do branco para o vermelho. Um detalhe pequeno, entre muitos, que dá a entender que a Insignia foi desenhada por gente que realmente gosta de carros.

A General Motors está em maus lençóis nos EUA porque as suas caminhonetes são grandes demais e os seus carros, sem graça demais. Na Europa, apoiada em modelos bem-feitos como Corsa e Astra, a GM tem prosperado. Sim: a mensagem é simples e parece estar a ser entendida. Não nos subestimem. Se quiser sobreviver como corporação, faça carros que nós queiramos comprar.