Zenos E10 S: teste em estrada e pista

Se a ideia é gastar dinheiro de hatch esportivo em algo bem menos prático - e, às vezes, até sem teto - nunca faltaram alternativas. Um Caterham Seven entrega tradição. Um Ariel Atom promete uma dose generosa de emoção. E, se você quer a opção de ter carpete e som, o Lotus Elise não chegou aos 20 anos por acaso.

Agora aparece mais um caminho, numa mistura curiosa desses três com uma pitada de KTM X-Bow para completar. Este é o Zenos E10, guiado aqui na versão mais esperta, a S com turbo.

Onde o Zenos E10 S se encaixa entre Atom, Seven, Elise e X-Bow

Ele segue a receita sem teto e com motor central do Atom - e vale lembrar que quem o desenvolveu tem anos de experiência tanto em Caterham quanto em Lotus - e a estrutura gira em torno de uma célula (tub) de compósito de carbono, bem no espírito do X-Bow.

A diferença é que essa célula fica sobre uma “espinha” de alumínio, que carrega o motor na extrusão traseira. O conjunto foi pensado para combinar leveza e rigidez e, com motorista e fluidos, o E10 S marca cerca de 850 kg.

Mecânica do Zenos E10 S: 2.0 turbo de 247bhp, câmbio manual e preço

Quem empurra tudo isso é o 2,0 litros turbo de 247bhp do Focus ST, jogando força nas rodas traseiras por meio de um câmbio manual comum, de três pedais, também da Ford - o câmbio de seis marchas da marca.

E, do mesmo jeito que o ST, preço é um ponto forte real da Zenos. Os £29,995 que levam o E10 S de 247bhp custam menos do que o necessário para sequer fisgar um Elise de entrada com 134bhp, enquanto a linha começa em £24,995 com o E10 de 200bhp aspirado. Uma alternativa que, é preciso dizer, a grande maioria dos cerca de 100 clientes da Zenos até aqui deixou de lado, preferindo o irmão mais rápido.

Com aproximadamente 600 kg a menos para deslocar do que o Focus - que já é bem ligeiro -, não surpreende que o E10 S ande forte. Conforme você “atravessa” as marchas, a velocidade sobe com facilidade. Só que, por ser turbo - algo incomum num nicho de esportivos especializados mais conhecido por motores aspirados e sobrealimentados por compressor - ele não exige acelerações enormes nem um festival de giros para liberar a maior parte da potência.

Em certos momentos, a entrega parece bem “cheia de pressão”, sensação reforçada por todos os assobios e sopros que chegam ao ouvido, já que a barreira entre motor e cabine é fina. E, numa estrada britânica inevitavelmente fria e suja, vale ter mão leve se a intenção é não incomodar o eixo traseiro com torque demais na saída de curva.

Ao volante: equilíbrio, direção sem assistência, estrada e pista

Ao mesmo tempo, o E10 S te convida a brincar com o equilíbrio. Ele passa longe da sensação de um Atom ou de um Seven com potência parecida: é um carro amigável e acessível, apesar da ausência total de “babás” eletrónicas. E, quando o asfalto está seco, aderência não falta. Para um mid-engine forte, o E10 S transmite uma sensação bem “acolhedora”, o que ajuda a aumentar a confiança - e, consequentemente, o ritmo - com rapidez.

Seu teste de coragem começa logo depois de você se atrapalhar ao passar pelas soleiras laterais (não há portas, afinal) e se encaixar no banco concha. O volante é revestido de camurça e fica à frente de uma tela simples e fácil de ler, que mostra velocidade e rotações. Você se senta baixo o suficiente para não se sentir exposto ao tempo - sobretudo se tiver marcado o para-brisa opcional de £1,695 -, mas a posição de dirigir não é tão enterrada ou deitada a ponto de intimidar. Há até um apoio para o pé esquerdo quando não se usa a embreagem.

A direção sem assistência tem peso quase perfeito e é cheia de sensibilidade. E, embora a suspensão de duplo triângulo possa transmitir de forma dura as irregularidades em baixa velocidade, ela trabalha muito bem em estradas A e B esburacadas e cheias de curvas. O E10 foi concebido, antes de tudo, como um carro de rua, e a suspensão padrão “pau para toda obra” aguenta o escrutínio.

A lista de opções é generosa e inclui de tudo, como configurações de direção e suspensão mais voltadas para pista e um diferencial de deslizamento limitado. Embora a maioria dos compradores tenha evitado complicações e escolhido carros orientados para a rua, com para-brisa, parece importante medir o fôlego do E10 em “dias de pista”, considerando os rivais que ele mira.

No circuito de aeródromo de Bruntingthorpe, o segundo mais conhecido do Reino Unido, ele se mostra consistente e seguro, privilegiando estabilidade - e a confiança fica ainda maior do que na estrada quando os pneus ganham temperatura. Falta a irreverência de um Caterham, que “dança” nas curvas com pouca provocação. Em compensação, o Zenos parece orgulhoso de ser outra coisa: um carro com vocação para pista e velocidades de contorno que não pedem litros de habilidade, coragem ou maluquice para aparecerem.

Como primeiro produto, o E10 denuncia o conhecimento em esportivos que a Zenos colocou nele e a equipa experiente que está por trás. Ele não arranca gargalhadas como alguns concorrentes mais estabelecidos, mas o outro lado da moeda é que não soa imediatamente espalhafatoso e assustador. E, com o motor EcoBoost da Ford no coração, sempre dá para ligar para a Mountune caso você sinta que dominou o E10 S rápido demais.

Também agrada o que ele prepara para o futuro. Virão modelos mais habitáveis (com portas de verdade!), com um E11 conversível e um E12 cupê previstos para 2018. A Zenos pode ser um nome novo na indústria britânica de carros esportivos, mas o nosso palpite é que ela ainda vai ficar por aqui por um bom tempo.