Audi RS3 Sportback: primeiras impressões no gelo

Audi RS3 Sportback: números e receita

O que é isso, afinal?

Na ficha técnica, dá para chamá-lo de um dos hot hatches de produção mais “quentes” do planeta. O Audi RS3 Sportback põe no chão a força de quatro pneus largos alimentados por nada menos que 362 cv turbo: 27 cv a mais do que no modelo anterior e bem acima dos 297 cv do VW Golf R. E, por pura coincidência, também fica sete cv à frente do seu arqui-inimigo jurado: o Mercedes A45 AMG, igualmente turbo, igualmente com tração integral (4WD) e igualmente de cinco portas.

A base mecânica é familiar. O cinco-cilindros 2,5 litros da Audi entrega mais potência do que em qualquer aplicação anterior, graças a um turbocompressor revisado e a um sistema de intercooler retrabalhado. Toda essa energia chega ao asfalto por meio de um sistema de tração integral permanente, comandado por um câmbio de dupla embreagem de sete marchas.

Com esse conjunto, a Audi afirma que o 0–62 mph (0–100 km/h) acontece em 4,3 segundos - mas vale lembrar que Ingolstadt costuma ser bem conservadora com seus cronômetros. Nosso palpite é que um 0–100 km/h abaixo de quatro segundos é plausível. A velocidade máxima, limitada eletronicamente, fica em 174 mph (280 km/h). Isso já não soa como ritmo de hot hatch; soa como ritmo de supercarro.

Construído sobre a plataforma MQB do A3 atual, o RS3 fica cerca de 2,5 cm mais baixo e adota bitolas mais largas na dianteira e na traseira. Por enquanto, ele é oferecido apenas na carroceria Sportback - o jeito Audi de dizer “hatch de cinco portas” -, mas o pessoal da divisão RS admite que está a avaliar outros estilos de carroceria.

Na neve e no gelo: como ele se comporta

Chega de introdução. Como ele anda?

De lado.

Isso é uma palavra? E, além disso, é sério?

Sim e sim. Bem de lado, aliás. Ao que parece, um pouco incomodada com a fama de que modelos RS anteriores - e o RS3 antigo em especial - eram sempre mais “de frente”, com tendência a subesterçar e pouco envolventes para O Piloto Dedicado, a Audi colocou os seus engenheiros para dar ao quattro uma postura mais de “empurrar” do que de “puxar”. Ela faz questão de destacar que a embreagem multidisco, montada atrás e acionada hidraulicamente, consegue mandar 100% do torque disponível para o eixo traseiro quando necessário. O texto de divulgação chega a falar em “realizar derrapagens controladas”. Não é o tipo de frase que costuma aparecer em material oficial da Audi.

Drift e distribuição de torque no quattro

E dá mesmo para fazer derrapagens controladas?

Dá, de verdade. Com o ESC desligado, você provoca com uma escandinava bem caprichada e o RS3 retribui com derrapagens longas e estáveis, sustentando ângulos quase absurdos enquanto o cinco-cilindros bate no corte de giro. No conjunto, é algo quase mágico.

O que ainda não dá para cravar no asfalto

Estou a sentir um “mas” a chegar...

Certo: existe um “mas” minúsculo. Como você deve ter notado nas fotos, só foi permitido testar o RS3 no gelo, num grande “anfiteatro” congelado lá em cima, no Círculo Polar Ártico finlandês, com um nível de aderência mais baixo do que o de uma barra de sabonete escorregadia. Se um carro não anda de lado ali, não vai andar de lado em lugar nenhum.

Por isso, infelizmente, não dá para dizer como o RS3 vai lidar com o asfalto britânico, cheio de remendos e buracos - e, sejamos honestos, Audis rápidos não ficaram conhecidos, até hoje, por um rodar particularmente macio. Também não dá para garantir se essa sensação mais “traseira” se mantém num circuito com alta aderência, em vez de uma superfície de baixo atrito.

A Audi afirma que o aumento de rigidez do A3 baseado na MQB permitiu usar uma calibração padrão de amortecimento um pouco mais tolerante do que em projetos anteriores. É verdade que o RS3 pareceu bem suave no gelo muito liso - mas isso também não chega a surpreender.

Tem mais alguma coisa que vocês não conseguem contar?

Tem. Não dá para afirmar se a direção elétrica de relação variável oferece uma leitura clara do que as rodas dianteiras estão a fazer. Pelo histórico recente da Audi e pelo pouco que deu para perceber no gelo, é improvável que o nível de feedback chegue ao padrão de um Lotus Elise.

Som, motor e câmbio

Então, o que vocês conseguem contar?

Dá para dizer que o cinco-cilindros turbo continua com um som delicioso: pulsante, rouco e com aquele borbulhar “retrô” que lhe é típico. A Audi quis manter a trilha sonora do RS3 natural, fugindo da moda de enviar “sons felizes” pelos alto-falantes do carro. Na prática, as únicas “ajudas” acústicas são as válvulas borboleta no escape - e os seus ouvidos agradecem se elas ficarem abertas o tempo todo.

Também dá para afirmar que a resposta do acelerador é excelente. Com o torque máximo - 343 lb-ft (465 Nm) - disponível a partir de apenas 1625 rpm, o RS3 entrega um golpe forte de força em praticamente qualquer rotação.

Mais alguma coisa?

Sim: o câmbio de dupla embreagem (não há opção manual) parece bem mais rápido e menos indeciso do que a transmissão, frequentemente lenta, do A45 AMG. O sistema de tração integral do RS3 também aparenta lidar com a distribuição de potência com mais fluidez do que o AWD da Mercedes, que muitas vezes dá a impressão de querer permanecer tração dianteira até ficar absolutamente obrigatório enviar força ao eixo traseiro. No Audi, há mais “margem” para brincar com a traseira.

Claro, ele não é tão propenso ao sobresterço gratuito quanto, por exemplo, um BMW M135i de tração traseira. Afinal, trata-se de um hot hatch com tração integral cujo foco é encontrar aderência a qualquer custo. Se você ficar apenas a patinar as rodas traseiras, o sistema quattro transfere potência para a dianteira em busca de tração, e é preciso uma dose de insistência para arrancar uma derrapagem. E isso com o controlo de tração desligado: ao ativar a rede de segurança eletrónica, o RS3 trata de endireitar o carro bem mais cedo. Ainda assim, tudo isso pode ser um pouco arbitrário.

Por quê?

Por causa da aderência. O RS3 do teste estava com pneus de inverno padrão, e não com algum exagero de borracha cravejada (duas palavras que nunca deveriam aparecer juntas numa frase adequada para um site familiar), mas mesmo assim encontrou tração impressionante em tudo, exceto no gelo puro. Em asfalto, até quando estiver particularmente escorregadio, o nível de grip tende a ser muito alto.

No mundo real, para encontrar subesterço ou sobresterço realmente relevantes num RS3, o caminho provavelmente começa com a ingestão de várias “pílulas de coragem” e termina com uma conta de reparo bem desagradável.

Preço no Reino Unido e rivais

Quanto custa?

Os preços no Reino Unido ainda não foram fechados, mas a Audi diz que o RS3 deve ficar por volta de £40.000, um salto considerável acima do Golf R de £30 mil (o nosso hot hatch de 2014, claro). E isso antes de começar a somar itens como os travões de cerâmica de carbono opcionais e a suspensão com amortecimento adaptativo.

Sim, com essa potência extra seria de se esperar que o RS3 deixasse o Golf para trás em linha reta. Mas, para igualar o conjunto de capacidades do VW - competente em todo tipo de estrada e muito equilibrado -, especialmente nas estradas britânicas esburacadas, o Audi vai ter de se esforçar. Já provamos o suficiente do RS3 para acreditar que ele tem o hardware para a briga nas B-roads; a pergunta é se também tem o refinamento. Para ter certeza, só quando o gelo derreter...