O Citroën ë-C4 X agora entrega mais autonomia e mais desempenho. Será que é (apenas) isso que falta aos elétricos?
Às vezes, a marca do duplo chevron parece ficar um pouco em segundo plano dentro do conglomerado Stellantis - não é pouca coisa: são 14 marcas para administrar. Além disso, a linha de produtos vinha mostrando sinais de idade e pouca variedade, embora esse quadro comece a mudar.
Não é só porque um ë-C3 totalmente novo e inédito está prestes a desembarcar: a Citroën também vem revisando e fortalecendo modelos que já estavam em catálogo. O Citroën ë-C4 X entra exatamente nesse movimento.
A sedã com DNA de crossover acabou de ganhar um leve ajuste no conjunto de propulsão e passa a oferecer uma bateria de maior capacidade - 54 kWh “brutos”, em vez dos 50 kWh da variante anterior. A mudança está na receita química das células: cresce a participação de níquel - de 60% para 80% - e, ao mesmo tempo, caem manganês e cobalto (os dois de 20% para 10%).
O motor também evoluiu: são mais 15 kW (20 cv), elevando o pico para 115 kW (156 cv) nesta nova versão 400. De acordo com a marca francesa, agora trata-se de um motor elétrico síncrono híbrido (HSM), no lugar do síncrono de ímãs permanentes, que segue em uso na versão 350.
Já a potência de recarga (até 100 kW) segue discreta, o que se traduz em tempos de carregamento mais longos do que os vistos em vários concorrentes diretos do ë-C4 X.
O que muda face ao ë-C4?
A base é a plataforma e-CMP e, estruturalmente, o Citroën ë-C4 X é praticamente um espelho do ë-C4, mudando pouco além do terceiro volume alongado. Na prática, isso significa 24 cm a mais de comprimento e, como consequência direta, um porta-malas maior: 510 l (contra 380 l no C4).
O porta-malas, de fato, é bem profundo, mas não oferece um compartimento inferior realmente aproveitável, não traz ganchos para prender carga e passa uma sensação geral de acabamento apenas mediana. Soma-se a isso um degrau alto entre a abertura e o piso de carga, além de outro desnível que aparece no próprio piso quando os encostos traseiros são rebatidos.
Imagem geral datada
Essa impressão também se repete no painel, cujo desenho já começa a denunciar o tempo. Ainda assim, há um ponto a favor: a climatização mantém botões físicos e independentes, sem forçar o motorista a navegar por vários menus na tela de 10” do sistema multimídia.
Vale destacar também o porta-luvas duplo, embora seja construído com plásticos simples e de toque rígido.
Os gráficos da multimídia e do quadro de instrumentos - que usa uma tela pequena de 5,5″ - também parecem antigos, assim como as imagens exibidas pela câmera de ré. Há ainda o head-up display, que projeta as informações em uma lâmina, e não diretamente no para-brisa, como ocorre em soluções mais sofisticadas.
O celular pode ser carregado por indução em uma bandeja e também conectado sem fio ao carro, tanto via Apple CarPlay quanto Android Auto (e, para isso ou para recarga, existem entradas USB-A e USB-C).
Em espaço, não há muito do que reclamar: a segunda fileira acomoda até três adultos, com boa área para as pernas e altura suficiente.
Por outro lado, é difícil ignorar a presença de um túnel central no assoalho - algo que, nos elétricos atuais, tende a aparecer apenas quando a plataforma é compartilhada com versões a combustão, como acontece aqui. As saídas de ar traseiras permitem só direcionar o fluxo, sem ajuste de temperatura nem de intensidade.
Conforto do Citroën ë-C4 X como trunfo
O chassi combina suspensão dianteira independente com traseira por eixo de torção, e traz uma particularidade: batentes hidráulicos montados nas torres de suspensão.
Esse detalhe ajuda a explicar por que o ë-C4 X figura entre os mais confortáveis do segmento: ele lida muito bem com irregularidades do asfalto, inclusive aquelas que exigem maior curso vertical das rodas.
Na prática, os amortecedores se comportam como unidades convencionais quando o deslocamento vertical é pequeno. Porém, quando o curso aumenta, o êmbolo interno se move até as extremidades para comprimir as molas, que passam a conter o movimento de forma progressiva.
Mesmo com esse nível de maciez, a inclinação da carroceria em curvas não chega a incomodar. Outro destaque é o bom isolamento acústico da cabine, que realmente surpreende.
Dinâmica não impressiona
No geral, porém, o comportamento dinâmico do Citroën ë-C4 X fica devendo. As respostas ao volante são lentas e a direção passa uma sensação “vaga”, além de ser muito leve - quase sem mudanças perceptíveis entre os modos de condução.
É basicamente no modo Sport que o desempenho fica mais “expedito”, e acaba sendo o ajuste mais adequado para um carro de proposta familiar, especialmente quando viaja com gente nos bancos dianteiros e traseiros. Com o modo “Eco” ativado, a limitação de potência e torque deixa o carro muito lento, enquanto o modo “Normal” parece fazer mais sentido apenas quando o motorista está sozinho.
Tanto a velocidade máxima de 150 km/h quanto o 0 a 100 km/h em nove segundos deixam claro que este não é um elétrico para grandes “pressas”.
Para piorar, ao selecionar um novo modo de condução, é preciso esperar mais de dois segundos até que algo aconteça - provavelmente, o sistema mais lento do mercado.
A frenagem é outro ponto que frustra: a sensação no pedal esquerdo é sempre esponjosa e com resposta atrasada (no início do curso, quase não há desaceleração). Também não dá para ajustar a regeneração além da posição “B” no seletor de marcha, e ela não chega a permitir condução com “apenas um pedal”.
Consumos declarados e verificados
Em consumo, a Citroën promete uma média homologada de 14,9 kWh/100 km e autonomia correspondente de 418 km. No nosso trajeto de teste, porém, registramos 16,7 kWh/100 km e não foi possível passar de 366 km com uma carga completa.
Como sempre, são números que variam conforme o tipo de via e o ritmo de condução. Ainda assim, no caso deste ë-C4 X, parece mais realista pensar em algo entre 350 km e 380 km por carga do que contar com mais de 400 km.
Quanto custa?
O novo ë-C4 X 400 ocupa o topo da gama da sedã e já está à venda, mas apenas nas versões mais equipadas. O preço passa um pouco dos 44 mil euros, e está longe de ser competitivo.
Mesmo com o ganho de alcance e a possibilidade de andar mais rápido, o valor “cola” o ë-C4 X em sedãs de categoria superior, que entregam mais performance, maior autonomia e um pacote tecnológico mais completo.
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