Avaliação completa, em detalhes, da Royal Enfield Continental GT 650

O que temos aqui, afinal?

A Royal Enfield Continental GT 650. Ela é uma das duas twins 650 que a Royal Enfield colocou no mercado para encarar motos como a Triumph Street Cup e a Kawasaki W800. É irmã da Interceptor 650, uma “naked cruiser” com aquele clima sessentista da Califórnia - tanque em formato de gota, banco duplo matelassado e guidão largo com reforços. É bonita, fácil de pilotar e virou um fenômeno: recentemente, chegou a ser a moto mais vendida no Reino Unido. O motivo? Entrega muita moto pelo preço, com valores a partir de £5.700 - é coisa demais por menos de seis mil libras.

Então, o que muda na Continental GT?

Principalmente o visual - na verdade, praticamente tudo no jeito que ela se apresenta. Porque, mecanicamente, Interceptor e Continental são quase idênticas. As duas usam o mesmo motor novo: um bicilíndrico paralelo 650, arrefecido a ar. Não é um motor de números absurdos de potência e torque, mas essa nem é a proposta. Em tempos de cifras insanas, ele dá conta de qualquer cenário e, melhor, é um desempenho que você realmente consegue usar. A grande diferença é que a Continental é uma café racer, buscando o espírito da Continental GT 250 dos anos 1950.

Ela troca o guidão largo por semiguidões (clip-ons), muda o formato do tanque, substitui o banco “inteiro” por um conjunto de um lugar (que pode voltar a ser biposto, se você quiser levar alguém na garupa) e reposiciona as pedaleiras mais para trás. Alterações pequenas no papel, mas enormes no resultado - tanto no visual quanto na pilotagem. Como você fica numa posição mais “animada” do que a postura queixo erguido, ombros para trás da Interceptor, o seu jeito de encarar a moto muda: dá vontade de trabalhar um pouco mais com ela. E, de forma surpreendente, ela não é menos confortável do que a Interceptor. Normalmente, numa café racer, punhos e quadril começam a reclamar rápido. Aqui não: rodamos mais de 2.000 milhas (cerca de 3.200 km) em menos de duas semanas e não tivemos problema. Ponto para a Royal Enfield.

Espera aí. Quem é a Royal Enfield? O nome é bem “nobre”.

Poucas marcas são tão boas em capturar o apelo do “old school” quanto a Royal Enfield. A primeira moto deles é de 1901, o que faz dela a marca de motocicletas mais antiga em produção contínua. Em 1955, a fabricação saiu do Reino Unido e foi para a Índia - e segue lá até hoje; tanto que existem mais de três milhões de Royal Enfields na Índia. E, pela primeira vez desde 1970, a Royal Enfield volta com um grande bicilíndrico para atrair um público mais internacional para o emblema. Daí a Continental GT e a Interceptor.

Beleza. E como ela é pra pilotar?

Moleza total. Ela não é pesada demais, tem comandos leves e um banco confortável. Você fica numa posição firme, que não atrapalha em nada o uso dos controles - então a confiança aparece logo que você dá a partida. Onde dá para se frustrar é no som. Mas calma: hoje já existe um monte de escapamentos no mercado que resolvem isso.

O bicilíndrico paralelo quatro-tempos, arrefecido a ar e óleo, é bem suave graças ao virabrequim a 270 graus. E, com 47 bhp e 32 lb-ft de torque (aprox. 43 Nm), ele responde cedo, pega forte em baixa e puxa com vontade e limpeza desde 2.500 rpm, passando pelo câmbio de seis marchas (uma estreia para a Royal Enfield). As três últimas marchas parecem tão próximas que dá a sensação de que quase não há diferença entre elas - mas isso não chega a ser um problema, porque você acaba usando todas do mesmo jeito; e isso adiciona uma camada de “conversa” e diversão que a indústria de carros, aos poucos, vem apagando. A entrega linear do motor é macia até perto do corte, lá pelos 7.000 rpm, mas, infelizmente, ele nunca fica realmente “malvado” no barulho quando você enrola o cabo.

Apesar da sede da Royal Enfield ser em Chennai, a Interceptor e a Conti GT foram desenvolvidas no novo centro de tecnologia, no famoso estacionamento da JLR, no aeródromo de Bruntingthorpe, aqui no Reino Unido. Dito isso, o acerto de suspensão é bem macio. Tudo bem, a gente pode ter buracos tão chatos quanto os da Índia, mas no Reino Unido normalmente se passa por eles mais rápido - então, na Interceptor, você acaba chegando ao fim de curso e batendo no batente com certa frequência. Ainda bem que os freios ByBre seguram bem a onda para tirar velocidade e retomar o controle, enquanto os pneus Pirelli Phantom Sportcomp têm aderência de sobra para o estilo da moto. Aí você começa a se mexer no banco e brincar com a ciclística. É uma pequena grande diversão.

Estou curtindo o visual.

A gente também. E, pelo visto, todo mundo na rua. Não importa onde você pare: sempre aparece alguém querendo trocar uma ideia sobre ela. “Isso sim é moto de verdade. Dane-se esse negócio de esportiva. Quando eu penso em moto, penso nisso!” é um comentário comum em postos - o que faz sentido, já que o tanque é pequeno, com 12,5 litros, e você passa por eles com frequência: a cada 125 milhas ou mais ou menos (cerca de 200 km).

O desenho é um clássico que prende o olhar nos detalhes. De cara, o tanque domina a cena. Logo depois, seus olhos vão para o grande bloco polido de 648 cc lá embaixo e, daí, seguem pelas duas ponteiras retrô, que descem, contornam e saem atrás em formato de V. É uma receita simples, limpa, eficiente - e com um ar atemporal.

Parece um baita custo-benefício.

E é mesmo. Começando em £5.700 (e subindo para pouco mais de £6 mil se você quiser um acabamento mais caprichado ou pintura especial no tanque), ela é muito competitiva e fica bem abaixo de marcas como Triumph e Harley-Davidson. Ok: o pacote de hardware e eletrônica (você tem ABS e só; o resto é na mão direita) talvez não seja tão “exclusivo” quanto o de algumas rivais, mas é exatamente o que você precisa quando não está levando tudo tão a sério. Além disso, não há jeito mais acessível de entrar num bicilíndrico novo, bem construído, com visual tradicional. E aí dá para gastar a diferença personalizando sem parar - até a cabeça explodir. Que é exatamente o que a gente faria.

Score: 9/10