Mesmo atravessando a fronteira, na Espanha, a SEAT S.A. está conduzindo o maior investimento já feito pela indústria automotiva espanhola. A meta é direta: reposicionar o país como um polo europeu de mobilidade elétrica.
O projeto é gigantesco e prevê um aporte total de 10 bilhões de euros. No centro dessa virada está Markus Haupt, vice-presidente de Produção e Logística da SEAT S.A. - o executivo a quem o Grupo Volkswagen entregou um dos programas mais relevantes das últimas décadas.
Em conversa com a Razão Automóvel, o gestor - com mais de 20 anos de trajetória internacional dentro do Grupo Volkswagen - detalhou como pretende conduzir uma iniciativa cujo impacto direto na economia espanhola deve ficar em torno de 2,1 bilhões de euros.
Haupt também tem um vínculo direto com Portugal: ele liderou o projeto do Volkswagen T-Roc, modelo que hoje sai diariamente das linhas da Autoeuropa, em Palmela, a maior fábrica automotiva do país.
Mais recentemente, participou de forma ativa na transição do grupo alemão para a produção de veículos elétricos. Em setembro de 2022, foi nomeado membro do Conselho de Produção e Logística da SEAT S.A., com a missão de acelerar a eletrificação e a digitalização da empresa - uma mudança que ainda levanta dúvidas, mas na qual há uma certeza.
"É verdade, não existe um plano diferente do A. "
Markus Haupt, VP de Produção e Logística da SEAT S.A
Future: Fast Forward e a ambição de transformar a Espanha em polo de mobilidade elétrica
É justamente sobre essa certeza que gira a entrevista: o plano chamado Future: Fast Forward. Como já indicamos, a intenção é fazer da Espanha um centro de mobilidade elétrica - o que chama atenção por se tratar de um dos países onde a adoção de elétricos segue atrasada em relação às metas da União Europeia.
Na prática, os espanhóis não estão comprando carros elétricos, os incentivos são baixos e foi por esse ponto que a conversa começou.
Incentivos, infraestrutura e a preocupação com o mercado espanhol
O Governo espanhol não está a ajudar o plano Future: Fast Forward ao não aplicar políticas de promoção da mobilidade elétrica há muito prometidas (incentivos para PHEV e EV, infra-estruturas, etc.). Isso preocupa-vos?
Markus Haupt: Em um projeto dessa escala, qualquer parceria público-privada é determinante, e vale destacar o incentivo que recebemos do governo para seguir em frente.
Ainda assim, isso não muda o fato de lamentarmos a falta de apoios para estimular a compra de veículos elétricos e para viabilizar uma infraestrutura de recarga de baterias - sem esses pilares, o carro elétrico não vai se popularizar na Espanha.
A nossa preocupação é clara e foi evidenciada pelo nosso presidente, que optou por sair e abandonar a liderança da ANFAC (Associação Nacional de Fabricantes de Automóveis de Espanha) por entender que não há compromisso do governo espanhol.
Sagunto, Martorell e Pamplona: capacidade, modelos e destino das baterias
Uma produção anual de 40 GWh da fábrica de Sagunto deverá dar para 650 mil carros elétricos por ano, considerando que a autonomia desse veículo foi anunciada em torno dos 450 km (o que implicaria uma capacidade bruta da bateria de uns 60 kWh). Este cálculo, um pouco criativo, faz sentido?
MH: São números com alguma lógica, até porque vamos produzir compactos elétricos de três marcas em duas fábricas, e a capacidade combinada dessas duas unidades deve ficar perto de 600 mil carros por ano. De toda forma, com a evolução do mercado e possíveis novos modelos no futuro, podemos aumentar para 60 GWh/ano.
A montagem das baterias em Martorell destina-se apenas ao mercado espanhol? A que marcas do Grupo Volkswagen se destinam as baterias montadas em Martorell?
MH: As baterias montadas em Martorell serão aplicadas nos CUPRA Raval e Volkswagen ID.2, considerando que a produção anual deve chegar a 300 mil unidades.
Já no caso dos modelos montados em Pamplona (Skoda Epiq e Volkswagen ID.2 Crossover), a gestão ficará a cargo da PowerCo, uma empresa do nosso grupo de fornecedores de componentes, com autonomia e gestão próprias.
Podemos assumir que vão existir mais semelhanças técnicas entre o Skod Epiq e o Volkswagen ID.2 Crossover, do que entre o ID.2 e o ID.2 Crossover, uma vez que o Epiq é produzido em Pamplona e o ID.2 será produzido em Martorell?
MH: A lógica é a mesma que já adotávamos quando uma fábrica produz modelos de marcas distintas: a plataforma é compartilhada entre as unidades industriais, mas as carrocerias tendem a se aproximar mais dentro de cada par produzido no mesmo local.
Neste caso, as carrocerias do Skoda Epiq e do Volkswagen ID.2 Crossover, ambos feitos em Pamplona, são mais parecidas entre si. Da mesma forma, as carrocerias do Volkswagen ID.2 e do CUPRA Raval também devem ser mais próximas. É a forma mais eficiente de gerar sinergias entre veículos diferentes.
Em resumo, sim. Cada dupla de modelos produzida na mesma fábrica fica mais próxima entre si, mesmo sendo de marcas diferentes. É assim que se obtém um processo de produção mais otimizado.
Química das células, tempos de montagem e conversão para elétricos
Que tipo de química irá ser utilizada nas células de iões de lítio? LFP (Lítio-Fosfato-Ferro) ou NMC (Níquel-Manganésio-Cobalto)?
MH: Vamos trabalhar com as duas químicas, dependendo do modelo. LFP nos carros de entrada e NMC nas versões mais potentes. Em todos os casos, as células utilizam tecnologia desenvolvida pelo nosso Grupo.
Qual das duas fábricas concluirá primeiro a sua conversão para automóveis elétricos? Pamplona ou Martorell? Em termos de capacidade de produção instalada quais são os volumes hoje e quais serão os volumes no futuro?
MH: Em Martorell, hoje temos capacidade instalada de cerca de 600 mil veículos por ano. No futuro, quando iniciarmos a produção dos elétricos - já em 2025 - teremos uma divisão bastante equilibrada: metade com motor a combustão e a outra metade de elétricos. O volume total não deve mudar.
O que acontecerá se a quota de mercado de carros elétricos se mantiver abaixo dos 10% até ao final desta década? O vosso Presidente afirma que o Plano B é igual ao Plano A.
MH: É verdade, não existe um plano diferente do A. A nosso favor está o fato de sermos uma empresa global e conseguirmos direcionar a produção para vários mercados europeus, o que reduz muito a dependência do mercado espanhol. O principal volume será destinado à exportação, o que nos coloca em uma situação menos delicada.
Qual o processo de montagem que demora mais tempo? O de carros com motor de combustão (plataforma MQB) ou os elétricos (MEB)?
MH: O tempo de montagem de um elétrico e o de um carro a gasolina/diesel é praticamente o mesmo. A diferença mais relevante está na cadeia de valor dos fornecedores, mas dentro da fábrica os processos acabam sendo bastante próximos.
Liderança, know-how de baterias e prazos do projeto
Para alguém na sua posição, o que significa estar a liderar o projeto de indústria automóvel com o mais alto orçamento de sempre em Espanha?
MH: É algo realmente especial e único, sim, até porque vai muito além das fronteiras da Espanha. Isso nos dá orgulho, já que o Grupo Volkswagen confiou à SEAT S.A. o desenvolvimento deste projeto de compactos elétricos do consórcio.
Como é que conseguiram adquirir o know-how de montagem de baterias, sendo que este é um processo muito específico e distinto, comparativamente ao que a SEAT S.A. faz há sete décadas?
MH: Sem dúvida, esse foi o ponto mais trabalhoso, porque fabricar automóveis é algo que fazemos há muito tempo. Então, recorremos aos recursos do nosso Grupo para aprender os automatismos muito próprios dos sistemas de propulsão elétricos.
Um exemplo: hoje precisamos lidar com ciclos de automação com menos de três segundos (como a etiquetagem das células das baterias, por exemplo), algo mais típico das indústrias farmacêutica ou alimentícia - e que não era comum no nosso universo automotivo. Além disso, trabalhar com baterias carregadas traz riscos de segurança e isso nos levou ao maior programa de treinamento da história da SEAT: mais de 300 mil horas.
Um projeto desta magnitude pode ter atrasos. É o caso?
MH: Começamos a avançar com a conversão das fábricas há dois anos, e os trabalhos estão sendo feitos mais ou menos em paralelo. Os primeiros veículos de pré-produção em série devem ficar prontos no fim de 2025, e tudo está dentro dos prazos previstos.
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