Polestar 3: a terceira é a certa, mas a concorrência alemã não dá trégua

À terceira é a certa? Ao Polestar 3 não faltam qualidades, mas a concorrência alemã segue sem dar trégua.

Desde que a Polestar se separou da Volvo e passou a atuar como marca independente, há sete anos, os números ficaram aquém do esperado - ainda assim, a fabricante diz manter a confiança no que vem pela frente. Nesse cenário, o Polestar 3 surge como um forte candidato a mudar a trajetória recente.

Mesmo assim, a estreia desse SUV 100% elétrico esteve longe de ser tranquila. Por dividir praticamente tudo com o “primo” Volvo EX90, o modelo também acabou tendo o lançamento empurrado por vários meses, por conta de falhas de software.

Agora, ele chega pronto para encarar um segmento lotado de opções. Quando perguntados sobre os alvos diretos, os executivos da marca respondem sem hesitar: “Porsche Cayenne, BMW iX, Audi Q8 e-tron e Mercedes-Benz EQE SUV“.

Estará à altura?

Não se trata de uma tarefa simples. De um lado, há alternativas com forte apelo dinâmico (caso do Cayenne - que ainda não tem versão 100% elétrica, prevista para 2026); de outro, modelos mais aspiracionais (os demais). Ainda assim, é exatamente nesse patamar que a Polestar pretende posicionar o 3.

Para dar base técnica a essa ambição, os engenheiros escandinavos colocaram duas embreagens no eixo traseiro, permitindo vetorização de torque de verdade - e não uma solução “simulada” por frenagens seletivas.

E qual é a ideia por trás disso? Fazer com que a traseira do SUV colabore nas trajetórias em curva, estimulando a rotação do carro e ajudando a melhorar aderência, tração… e também a diversão.

Outro indicativo de que este SUV elétrico vem bem servido de engenharia aparece no chassi da versão testada (Performance): ela traz de série suspensão a ar de duas câmaras com amortecimento adaptativo eletrônico.

E, por ser o 3 Performance, o conjunto entrega 380 kW (517 cv) e 910 Nm, em vez dos 360 kW (489 cv) e 840 Nm da configuração sem esse “aditivo”.

Menor que o EX90

Apesar de usar a mesma plataforma SPA2 do EX90, o Polestar 3 é mais curto (-13 cm) e também mais baixo (-13 cm) do que ele, embora mantenha a mesma distância entre eixos (2,985 m).

A redução no comprimento se explica pela ausência da terceira fileira de assentos. Já a altura (bem) mais contida ajuda a dar ao modelo proporções menos formais do que as do Volvo, resultando em um visual claramente mais dinâmico.

Altos e baixos do interior

A distância entre eixos próxima de três metros, por si só, ajuda a justificar o bom espaço para as pernas na segunda fileira.

Além disso, como não há a intrusão de um túnel central no assoalho, quem vai atrás ganha em conforto e liberdade de movimento.

O espaço em altura também chama atenção (até por causa da menor altura externa), desde que se considere que os bancos traseiros ficam mais baixos do que o usual. O efeito “anfiteatro” comum em muitos carros (segunda fileira mais alta do que a primeira) não aparece no Polestar 3.

Na dianteira, os bancos oferecem apoio lateral suficiente para segurar o corpo sem “prender” os ocupantes. E o comando quadrado (na lateral dos assentos) para os ajustes elétricos é agradavelmente intuitivo - a ponto de tornar o uso quase viciante.

Entre os dois bancos há um console central profundo, com espaço para objetos, dois porta-copos, bandeja de carregamento sem fio para o celular e entradas USB.

Já a capacidade do porta-malas é um dos pontos fracos: não passa de 484 litros, mesmo contando o compartimento sob o piso. O número fica abaixo do BMW iX1 (500 l), que é bem menor, e também perde para rivais como o Mercedes-Benz EQE SUV (520 l) e o Audi Q8 e-tron (631 l). Para equilibrar, existe um frunk (porta-malas dianteiro) de 32 litros, útil, por exemplo, para guardar os cabos de recarga.

No posto do motorista, o volante tem diâmetro pequeno e alguns botões capacitivos (sensíveis ao toque), mas faz falta ter o ajuste de distância do Cruise Control Adaptativo e o controle de volume do sistema de áudio no próprio volante.

O volume é regulado pelo único comando físico abaixo da tela central, o que obriga a buscar o restante em menus e submenus - algo que tende a desagradar quem precisa manter o foco na estrada.

Ajuda o fato de os botões virtuais das funções principais serem grandes o bastante para serem acionados durante a condução com relativa facilidade, sem distrair demais.

Já os espelhos externos e o volante só podem ser ajustados pela tela sensível ao toque central, uma das particularidades da Polestar. Por outro lado, essas posições podem ser salvas no perfil do motorista, o que economiza tempo e simplifica o processo.

Tecnologia e qualidade

Na tela central, dá para notar que a Polestar desenvolveu gráficos próprios para se diferenciar da Volvo, além de usar o intuitivo sistema Android Auto, que as marcas escandinavas foram as primeiras a adotar em automóveis no mundo.

A tela trabalha junto de um novo “cérebro” com assinatura da NVIDIA. Soma-se a isso um head-up display de 9,5”, que projeta “na estrada” as informações mais relevantes para o motorista.

A montagem passa sensação de solidez e inspira confiança, embora o uso de materiais reciclados influencie a percepção de acabamento: os revestimentos parecem menos macios ao toque do que o habitual neste segmento. Já no caso do couro sintético, a sensação tátil é muito agradável.

Fã das curvas

Os componentes do “menu” dinâmico foram escolhidos a dedo, e o Polestar 3 mostra ótima capacidade de tração em curva e um equilíbrio geral de comportamento que impressiona. Mesmo em mudanças bruscas de direção (rápidas e precisas na medida certa), ele segue previsível e progressivo, sem pegar o motorista de surpresa.

A distribuição de peso bem equilibrada entre os eixos e os pneus traseiros mais largos do que os dianteiros também ajudam, assim como a vetorização de torque já citada. Esse conjunto ainda contribui para disfarçar o peso mastodôntico de 2670 kg. Motoristas mais experientes podem até perceber quando mais torque é enviado à roda externa da curva para facilitar a trajetória.

Em uma sequência de curvas fechadas em ritmo mais “solto”, o Polestar 3 chega perto dos seus limites: não iguala a altíssima competência do chassi do Cayenne, mas ainda assim merece elogios.

O controle dos movimentos da carroceria fica bem resolvido pela suspensão a ar de câmara dupla, que permite o ajuste correto entre conforto e estabilidade (e alterna entre três diferentes alturas do solo). O amortecimento é recalibrado eletronicamente a cada duas milésimas de segundo.

Vale fechar este ponto com os freios assinados pela consagrada Brembo. Nos primeiros instantes, não parecem tão fortes, mas, depois que nos habituamos à desaceleração, ficam fáceis de modular e bem progressivos.

Rápido? Sim

Desempenho e velocidade não faltam: ele faz 0 a 100 km/h em 4,7s. A limitação eletrônica a 210 km/h causa estranheza em um “filho” Volvo-Geely, mas também serve para reforçar a proposta mais esportiva da Polestar - até porque a Volvo limitou todos os seus carros a 180 km/h.

Se a resposta imediata ao acelerador é praticamente padrão em elétricos, menos comum é ver essa entrega ser controlada com critério. É o que ocorre no Polestar 3, que evita aquela sensação de estar sentado no lombo de um touro disparado. E isso é bem-vindo, considerando que estamos lidando com mais de 900 Nm de torque…

Consumos elevados, mas…

Em parte do trajeto por estrada de montanha, exageramos um pouco mais no pedal da direita no modo Performance e, naturalmente, projetamos o consumo para 27 kWh/100 km, acima da média declarada - 22,1 kWh/100 km.

Ao mudar para o modo Range (Autonomia), o eixo dianteiro passa a assumir a locomoção enquanto o motor traseiro “hiberna”. Assim, os 111 kWh brutos (107 kWh líquidos) da bateria conseguem nos deixar mais próximos da autonomia máxima anunciada de 561 km.

Na recarga, o Polestar 3 não vira a nova referência do mercado em potência e velocidade, mas faz bonito (250 kW), especialmente por trabalhar com sistema elétrico de 400 V. Alguns concorrentes - inclusive dentro do próprio grupo Geely, ao qual a Polestar pertence - já adotam 800 V.

A bomba de calor é item de série e ajuda a otimizar a durabilidade das células prismáticas da bateria de íons de lítio fornecida pela CATL, o maior fabricante de baterias para carros elétricos do mundo.

A partir de que preço?

O Polestar 3 já está à venda em Portugal, com preços estruturados da seguinte forma:

No caso do Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance, o valor ainda fica 10 mil euros abaixo do Audi SQ8 e-tron e é consideravelmente menor do que o do Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC (125 mil euros) ou do BMW iX xDrive50 (135 490 euros), que são comparáveis de forma direta.

Como alternativa, em um segmento abaixo, há uma opção difícil de ignorar - também pelo foco em condução e dinâmica: o novo Porsche Macan 4S. Mesmo sendo menor (por fora e por dentro), ele acaba ficando muito próximo deste Polestar em potência (516 cv), desempenho (4,1s de 0 a 100 km/h), autonomia (até 606 km) e preço (94 mil euros).

Veredito