Sempre que dirijo o Polestar 2, fico com a sensação de que falta uma explicação para ele não ter sido mais bem-sucedido. E, agora mais do que nunca, qualidades não faltam.
A Polestar evita usar o termo “renovação”, já que a marca diz que não “embarca” nas tradicionais atualizações de meio ciclo de vida. Ainda assim, a verdade é que, para este ano (e o próximo), o Polestar 2 mudou e ganhou novos trunfos.
Em um segmento em que o Tesla Model 3 dita o ritmo, entrar na disputa não é simples. Só que o Polestar 2 está mais pronto do que nunca para essa “batalha”, agora com mais peso no pelotão - a começar pelo BMW i4, sem esquecer o BYD Seal.
Por fora, é difícil apontar mudanças evidentes: elas se resumem a alguns ajustes na frente, justamente na área em que normalmente fica a grade.
Mas não se deixe levar por esse detalhe. O Polestar 2 2024 passou por alterações importantes onde a gente não vê, em quantidade suficiente para encará-lo como uma proposta praticamente nova. Basta notar que ele recebeu motores elétricos novos, inversores novos e baterias novas.
No caso da versão Long range Single motor (um motor) que avaliamos, o motor elétrico inclusive mudou de lugar: saiu da dianteira e passou para o eixo traseiro. Ou seja, este Polestar 2 deixou de ser tração dianteira e passou a ser tração traseira.
Com essas mudanças, a linha do Polestar 2 ficou organizada assim:
- Standard range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 200 kW (272 cv) e 490 Nm; bateria 70 kWh;
- Long range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 220 kW (299 cv) e 490 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor - 2 motores (tr. integral); 310 kW (421 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor Performance Pack - 2 motores (tr. integral); 350 kW (476 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
Autonomia é chave
Curiosamente (ou talvez nem tanto), a versão que testei - a Long range Single motor - é a que me parece fazer mais sentido. Ela entrega potência na medida e, ao mesmo tempo, garante a maior autonomia da gama: até 659 km (ciclo WLTP).
E, como a gente sabe muito bem, autonomia ainda pesa bastante na hora de escolher um elétrico 100%. Eu não concordo totalmente com isso (só esse ponto renderia outro texto…), mas reconheço o peso desse fator.
Nesse quesito, o Polestar 2 passou a figurar em posição de destaque diante dos rivais. O BMW i4 equivalente (i4 eDrive40 Gran Coupé) declara até 589 km (WLTP) de alcance, o Tesla Model 3 RWD promete até 513 km (WLTP) e o BYD Seal (RWD) anuncia até 570 km (WLTP).
E os consumos?
Nos dias em que fiquei com o 2, fechei uma média de 16,9 kWh/100 km em trajetos mistos, quase meio a meio entre uso urbano e rodovias.
Nesse ritmo - e levando em conta a capacidade da bateria - dá para rodar algo em torno de 467 km com uma única carga. É um resultado bem interessante, embora ainda fique distante dos números divulgados pela marca.
Por outro lado, nos percursos feitos só na cidade, consegui baixar o consumo para perto de 14,5 kWh/100 km. Com esse tipo de registro, dá para dizer que é relativamente fácil “arrancar” mais de 500 km entre recargas.
E já que o assunto é carregamento, vem mais uma boa notícia: o Polestar 2 2024 também recarrega mais rápido. Em corrente alternada (AC), todas as versões ficam limitadas a 11 kW. Já em corrente contínua (DC), a configuração com a bateria menor (70 kWh) aceita cargas de até 135 kW, enquanto a bateria maior (82 kWh) permite potências de até 205 kW.
Dinâmica apurada
Que o Polestar 2 evoluiu em autonomia, consumo e recarga, não há dúvida. A questão é entender como o comportamento dinâmico - que já era muito competente - reagiu ao reposicionamento do motor elétrico.
Mesmo não sendo o Polestar 2 com pegada mais esportiva, a primeira impressão é que ele preserva a solidez que sempre o caracterizou.
A diferença é que, com o motor agora atrás, o Polestar 2 ganha mais tração na saída de curva e transmite uma sensação maior de agilidade. E, embora esta seja “apenas” a segunda faixa de potência da linha (299 cv), em nenhum momento dá aquela vontade de pedir mais.
É verdade que o sprint de 0 a 100 km/h em 6,2s não impressiona tanto quanto em alguns rivais, mas a aceleração vem de forma bem progressiva - e isso deixa a condução mais esportiva agradável.
Como já acontecia antes da atualização, a suspensão é um pouco firme - mais, por exemplo, do que a do BYD Seal. Isso aparece quando passamos por asfalto ruim ou por trechos de paralelepípedos. Ainda assim, não chega a comprometer a experiência a bordo e também não faz o carro surpreender com reações bruscas e difíceis de controlar.
A direção oferece diferentes ajustes, mas, conforme a gente “força” um peso maior, o tato fica mais artificial. Por isso, acabei usando quase sempre a configuração normal, que é a mais agradável e a mais comunicativa.
Os freios também se mostraram muito eficientes, mesmo com ritmo mais forte. Já a regeneração me pareceu um pouco intensa e pede adaptação. Como em outros elétricos, o Polestar 2 permite conduzir praticamente só com o pedal do acelerador.
Vamos a contas…
O Polestar 2 atualizado é vendido no mercado português com preços a partir de 52 400 euros na versão Standard range Single motor e chegando a 65 900 euros no Long range Dual motor com Performance Pack.
A versão Long range Single motor, que é a protagonista deste teste, fica no meio do caminho e começa em 55 900 euros - já com um pacote de equipamentos de série bem interessante.
Para completar, no momento em que este ensaio é publicado, a Polestar está com uma campanha ativa oferecendo dois pacotes importantes: o Pack Pilot (amplia o conjunto de assistências de condução e itens de segurança) e o Pack Plus (teto panorâmico de vidro, faróis de neblina em LED com função de curva, iluminação ambiente interna, bancos dianteiros elétricos e porta-malas elétrico).
Agora, colocando tudo na ponta do lápis: como o Polestar 2 se posiciona diante da concorrência principal? O Model 3 equivalente (RWD com 283 cv) custa 14 410 euros a menos. Em compensação, entrega um pouco menos de potência e bem menos autonomia.
Quando a comparação é com o BYD Seal de um motor (313 cv) e bateria de 83 kWh, a diferença fica em 8905 euros a favor do modelo chinês, que anuncia 570 km de autonomia.
Por fim, ao colocar este Polestar 2 frente a frente com um rival de marca premium - o BMW i4 eDrive40 - o sueco aparece em vantagem, com 8850 euros a menos.
Dito isso, pelo que o Polestar 2 entrega em autonomia e desempenho, não considero o preço exagerado. É claro que a diferença para o Tesla Model 3 e para o BYD Seal obriga a fazer contas, mas a Polestar se coloca como marca premium - e basta olhar para o interior deste elétrico para entender.
A cabine pode não ser a mais espaçosa do segmento, longe disso, mas o acabamento é muito bem-feito e os materiais são de qualidade. Ainda assim, reconheço que, a esta altura, algumas soluções do interior já parecem um pouco datadas.
O que falta ao Polestar 2?
O Polestar 2 chegou com força, mas parece ter sido esquecido rápido demais. E, sempre que eu dirijo um, sigo com dificuldade de entender o motivo - ainda mais agora, com esta atualização e nesta versão.
Ele é um elétrico bem construído, com imagem realmente premium e com personalidade em meio a um mar de carros que, visualmente, parecem cada vez mais anônimos. É gostoso de dirigir, mais afiado do que a média e, agora, traz uma autonomia bem convincente.
No papel, ele parece ter tudo para dar certo. Só que, no mundo real, o Polestar 2 insiste em não decolar.
Até porque os números não mentem. Em 2023, foram vendidos 54 600 Polestar 2 no mundo todo. No mesmo período, a BMW emplacou 83 000 unidades do i4, a BYD vendeu 127 323 exemplares do Seal e a Tesla vendeu 529 287 Model 3.
Será que, se o Polestar 2 fosse um Volvo, venderia mais? Nunca vamos saber. Mas uma coisa é certa: quem comprar este elétrico não vai se decepcionar.
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