Kimera K39: novo hipercarro italiano com o V8 da Koenigsegg

Se colaboração fosse música, esta aqui entraria na mesma prateleira de Aerosmith x Run-D.M.C. e Louis Vuitton x Supreme… talvez até Top Gear x Twiglets (saudade dos Stiglets). E tem um detalhe que pesa: Christian von Koenigsegg não sai emprestando o “coração” da sua empresa para qualquer um. Portanto, se o Kimera K39 está recebendo esse V8, pode apostar que o projeto é sério.

E afinal, o que é o K39? Quem acompanha a Kimera sabe que não é a primeira investida da marca. Os dois primeiros carros - EVO37 e EVO38 - são restomods (daí o “EVO” no nome) que homenageiam o Lancia 037 do Grupo B dos ralis. Ambos são espetaculares, com o primeiro levando uma vitória famosa no TG Performance Car of the Year em Portugal no verão passado. Só que aqui a conversa muda totalmente: trata-se de um hipercarro novo, desenhado do zero, com monocoque de fibra de carbono, motor V8, câmbio manual e tração traseira.

A “mood board” continua sendo aquele automobilismo raiz, casca-grossa, mas o foco sai do rali e vai para desempenho em estrada e pista, buscando inspiração no endurance dos anos 1980. Mais especificamente, no Lancia Beta Montecarlo Turbo Group 5 de 1981, que foi o predecessor técnico e a base de engenharia do Lancia 037 do Grupo B. Já a escolha do V8 é mais uma piscadela para o Lancia LC2 de 1983, a resposta da Lancia ao dominante Porsche 956.

Essa parceria de peso gira em torno do V8 5,0 litros biturbo do K39. Ele entrega 986 bhp (986 cv) e 885 lb ft (cerca de 1.200 Nm) de torque, com corte a 8.250 rpm, e vem levemente “amansado” em relação ao motor de origem - capaz de quase 1.600 bhp rodando com E85 (etanol) no Koenigsegg Jesko. Como aqui a ideia é um carro menor, mais leve e mais ágil, o conjunto foi “dimensionado” para isso: turbos menores e mais responsivos vindos do Agera, software sob medida, admissão revisada e projeto pensado para entregar seus nada modestos 986 bhp com gasolina comum de bomba 95 octanas (RON). O peso-alvo é o mesmo do EVO38, por volta de 1.100 kg, apesar de ter 400 bhp a mais.

À primeira vista, parece o melhor dos dois mundos: a Kimera leva um motor de primeira linha sem bancar os custos de P&D (e ainda ganha o brilho do selo Ghost Squadron na tampa), enquanto a Koenigsegg fatura um extra com tecnologia que já foi paga. Então por que não fez algo assim antes?

“Entregar nosso coração assim para outro produto é uma jornada muito emocional e é a primeira vez que fazemos isso”, disse Christian von Koenigsegg. “No fim, depende de quem está por trás do projeto. Qual é a motivação? Que carro é esse? Nós não faríamos isso se não sentíssemos uma conexão tão próxima com o Luca e uma grande confiança na capacidade da Kimera de dar certo com este produto.”

Isso abre a porta para a Koenigsegg sair distribuindo V8 como bala para qualquer aspirante a hipercarro que bater na porta? “No futuro, pode haver mais oportunidades de fazer isso com outras marcas, mas não levamos isso de forma leviana. Talvez este seja o único, talvez haja mais, mas tudo precisa encaixar, parecer certo e estar alinhado para esse tipo de coisa acontecer. Em geral, temos a ideia de espalhar nossa tecnologia um pouco além dos nossos carros, mas até agora priorizamos nossas próprias necessidades.”

Além do motor, os detalhes técnicos ainda são poucos - os carros que você vê aqui são modelos, montados para a estreia mundial em Villa d’Este. O fundador e CEO da Kimera, Luca Betti, diz que veremos um carro funcional, com interior completo, na Car Week na Califórnia em agosto, e que as primeiras entregas estão previstas para o começo do ano que vem.

O que já dá para cravar é que ele virá inicialmente com um câmbio manual Cima de sete marchas, embora uma caixa sequencial com trocas por borboletas esteja sendo avaliada. A suspensão é pushrod in-board na dianteira e na traseira, como no EVO38, e o “tub” é um monocoque de fibra de carbono super rígido - mas o fornecedor ainda está indefinido (TBC). A Dallara está consultando no pacote aerodinâmico; os freios, por enquanto, são discos de aço, com carbono-cerâmica sendo desenvolvidos em paralelo; as rodas de alumínio usinado são 20 pol na frente e 21 pol atrás, calçadas com Pirelli Trofeo RS; e a carroceria é toda de carbono.

Falando em carroceria, o desenho não faz questão nenhuma de ser discreto. A semelhança com os gêmeos EVO é clara na dianteira, com os quatro faróis em tributo à Lancia e a grade larga, dividida. Os faróis escamoteáveis mais legais/loucos do mundo ficam escondidos atrás dos anéis de LED e - em puro teatro - surgem para preencher o meio do círculo. A grade é totalmente aberta, jogando ar para dentro e por cima do capô com “S-duct”, enquanto aberturas com aletas ao estilo GT3 RS aliviam a pressão nos para-lamas dianteiros. O golpe de assinatura, porém, são os para-lamas “quadrados” estourando para fora da carroceria, criando a impressão de um carro esguio que foi engolido por outro mais parrudo.

Entradas de ar nas janelas laterais traseiras alimentam o motor; outras duas maiores nas laterais cuidam do arrefecimento, assim como mais uma integrada ao suporte do aerofólio traseiro - uma referência à asa peculiar do Beta Montecarlo Turbo. A traseira não poderia ser mais reta, abrupta e deliciosamente simples, com duas lanternas circulares, escape central Koenigsegg e um difusor profundo acomodado por baixo.

Agora repare nas quatro “fendas” atrás das rodas traseiras. Lembra alguma coisa? Isso pode ser o mais perto que já chegamos de uma encarnação moderna da Ferrari F40 - e não só nas proporções. Temos V8 turbinado, câmbio manual, aquela pegada analógica de “você que se vire”, e o Luca é assumidamente obcecado pela F40.

Onde ainda estamos mais no escuro é no interior. Depois de um pouco de insistência (e “suborno”), Luca mostrou esboços do que esperar: um trambulador exposto do câmbio manual, um painel com formato parecido, mas em mais níveis do que no EVO37, e um conta-giros “saltado” preso à coluna de direção, em homenagem à cabine (bem menos sofisticada) do Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Mas as ambições do K39 não param em devorar estradas e mandar em track days. A Kimera também pretende correr com ele rumo às nuvens em Pikes Peak (meta para 2027, embora isso possa escorregar considerando o tanto de coisa no prato) com uma versão muito mais extrema, devidamente chamada de K39 Pikes Peak. Só 10 clientes “sadistas” poderão comprar um desses monstros exclusivos de pista, com splitter dianteiro tipo prancha de surf, tomada de ar ram-air no teto e uma asa traseira do tamanho de um Boeing A380.

Os números de produção ainda estão em aberto (TBC), mas espere uma tiragem bem curta - provavelmente mais de 50 e menos de 100 - com cerca de 20 já vendidos enquanto escrevemos. Quanto ao preço, é aquele esquema de “sob consulta”, mas não espere troco de £2 milhões depois de se empolgar na lista de opcionais.

Vale a pena despejar essa grana toda em um ex-especialista em restomod que virou fabricante de hipercarro de verdade? Bem, considerando o quão brilhantes, bem-acabados, robustos e cheios de personalidade são o EVO37 e o EVO38, a gente entraria nessa. Sinceramente, não me surpreende que Christian tenha agarrado a chance de participar desde o começo de uma empresa com todos os sinais de ser o próximo grande nome.

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