Comparativo entre Peugeot 108, Citroën C1 e Toyota Aygo na parceria PSA–Toyota

Há nove anos, a PSA se juntou à Toyota para criar um carrinho urbano pensado para a Europa. Ele saía de uma mesma fábrica na República Tcheca, mas com três logotipos diferentes na grade: Peugeot 108, Citroën C1 e Toyota Aygo. A fórmula deu tão certo que eles resolveram repetir a parceria. E, desta vez, existe um pouco mais de assunto para separar um do outro: o visual mudou, a PSA (Peugeot-Citroën) acrescentou um motor 1,2 litro de três cilindros além do 1,0 litro tricilíndrico e ainda oferece teto solar como opcional. E… basicamente é isso. No resto, são iguais em tudo - até na calibração dos amortecedores. Então mandamos três pessoas, cada uma com um deles, para dirigir e contar como foi. Eis o que descobriram…

OM: Eu dirigi o Peugeot 108. É, convenhamos, visualmente menos “problemático” do que o Citroën com aquela fofura Hello Kitty e o Aygo com cara de mangá, não?

VP: Talvez, mas eu admiro a Toyota por querer se livrar da imagem “bege”. Daí aquele ‘X’ enorme estampado na frente - o Aygo parece que vai morder.

PH: Mordida cruzada. Sim, mas em qualquer carro feito em cooperação, você começa a pensar se ele combina com o resto da marca. A Citroën quer ser vista como centrada nas pessoas e com bom custo-benefício. O C1 provavelmente cumpre esse papel melhor do que o 108 encaixa na tentativa da Peugeot de subir de patamar.

OM: Pelo menos fico feliz que eles tenham conseguido um bom nível de diferenciação no desenho. As únicas chapas compartilhadas entre eles são o para-brisa e as portas dianteiras.

PH: Fazer parceria compensa. Desenvolver e montar um carro pequeno custa quase o mesmo que um grande, só que as margens são menores. O papel da PSA foi apertar os fornecedores para conseguir os melhores preços. Nisso ela é boa.

VP: Sim, mas a Toyota ainda puxa a engenharia e as metas de qualidade. Eles aprendem um com o outro - e não esqueça que o coração do projeto também é um motor Toyota.

OM: Ou um da PSA. O 1,2 “caseiro” tem um pouco mais de potência, então dá menos frio na barriga na faixa da esquerda.

VP: Eles até ofereceram para a Toyota, mas a Toyota disse não e ficou no 1,0 tricilíndrico.

OM: Até entendo o motivo. O 1,2 não tem um som tão agradável, a alavanca de câmbio é solta demais, e a principal razão de ele parecer mais esperto é o escalonamento mais curto. Eu dirigi os dois motores no 108 e, na primeira vez que fui buscar a terceira no 1,0, juro que achei que tinha engatado a quinta por engano.

PH: Suspeito que esse escalonamento veio do carro antigo, provavelmente por causa de emissões. A plataforma que sustenta os três recebeu mudanças, porém: novo eixo de torção atrás, barras estabilizadoras retrabalhadas, molas e amortecedores novos nos quatro cantos e mais isolamento acústico. Isso deixou a direção mais precisa e ajudou no conforto. Mas ainda não chega ao padrão do VW Up.

VP: Bem esperto. Eu torcia para a agressividade extra do Aygo no visual significar um acerto dinâmico diferente, mas não. Ainda assim, ele é um carrinho divertido, com direção rápida e um chassi competente.

OM: Tenho que dizer que - talvez de um jeito estranho - gostei mais dele nas versões mais simples. Dirigi um 108 Allure com couro e cromados por dentro e, principalmente porque esses supostos elementos de “qualidade” brigam com os painéis de porta ásperos e bem baratos, não gostei nem perto do que gostei do Active, mais básico.

PH: Assino embaixo. Carro básico precisa ser básico. Enfeite tende a soar fora de lugar e empurra o preço para a faixa de um hatch compacto de verdade. Acho que todos concordamos que estes são carros de construção barata - veja as janelas traseiras basculantes, a tampa do porta-malas em vidro de peça única e a prateleira traseira esperta, que sai do caminho quando você abre o porta-malas.

VP: Construção barata e espaço limitado. Atrás, o Aygo parece tão apertado quanto um barraco de hobbit. O espaço para as pernas é péssimo.

OM: E há um motivo. Pascal Béziat, diretor do projeto na PSA, me disse que os bancos traseiros - mesmo nos cinco portas - não são usados com frequência pelos clientes. O que eles valorizam é volume de porta-malas, e isso subiu de 139 litros para 196 litros. Aparentemente, compradores alemães reclamaram que uma caixa padrão de cerveja não cabia no porta-malas. Agora cabe.

PH: Aposto que os engenheiros de embalagem curtiram a “pesquisa” necessária para isso.

OM: Melhor não entrar nesse assunto. Precisamos falar de preços. O 108 começa em £8.245, e eu acho que o modelo mais feliz é o 1.0 Stop/Start 5dr Active de £10.145: 88 g/km de CO2, DAB e Bluetooth de série.

VP: O Aygo parte de menos de oito mil libras e, se você tiver umas moedas sobrando, dá para expressar sua criatividade - ou a falta dela - à vontade. Ele é bem personalizável.

PH: Os dois franceses são iguais (alguns grafismos são horríveis), e ainda têm aquele teto de lona retrátil por £850. Um carro de cidade ao ar livre é uma proposta única.

OM: É, embora o que tenha me impressionado mesmo tenha sido o conforto e o refinamento melhores. Design interno e qualidade dos materiais? Nem tanto. Não está no nível da VW.

VP: Aygo, para mim. O 108 e o C1 agradam demais a uma certa faixa etária.

PH: Então concluímos que não dá para gastar muito, que o Toyota tem um visual que combina com a gente e por isso é a nossa escolha entre os três, mas eu nem vejo o Aygo como líder da categoria. O VW Up é forte demais e, além disso, estamos curiosos com o novo Twingo de motor traseiro.