Novo Bentley Continental GT Speed: teste na estrada

O que temos aqui, então?

Este é o novo Bentley Continental GT Speed. O nome não é novidade e, desde que esse sobrenome apareceu em 2007, não há mistério sobre o que ele significa: é o Conti GT mais rápido à venda - e também o mais caro, com preço inicial de £209.900.

Só que, desta vez, a história muda um pouco. A Bentley não reduziu cilindrada nem aceitou perder desempenho. Pelo contrário: com novo pico de 650 bhp (aprox. 659 cv) e velocidade máxima de 208 mph (cerca de 335 km/h), ele fica 24 bhp acima e 1 mph melhor do que o Continental GT W12 no qual se baseia. (Como vitrine tecnológica da gama, não haverá Speed com motor V8.) O ponto é que o foco principal não foi simplesmente a velocidade em linha reta...

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Não se preocupe com o fato de os ganhos de potência e velocidade serem discretos; desta vez, o Speed traz um truque bem mais chamativo. Algo como derrapar como se tivesse chegado à fase final de uma seleção para o próximo vídeo de Gymkhana. Ou, nas palavras muito mais elegantes da própria Bentley, “o motorista pode equilibrar acelerador e volante para entregar ângulos de guinada progressivos, de forma fácil”.

Isso já tinha ficado claro no circuito de Silverstone, onde havia espaço suficiente - e nenhum carro vindo na contramão - para entender como a inclusão de esterçamento nas quatro rodas, um novo diferencial autoblocante eletrónico e uma distribuição de binário bem mais voltada para trás no sistema de tração integral mudaram o comportamento normalmente refinado do Conti.

Agora, porém, é hora de avaliar em estrada, que é onde o Speed deve passar a maior parte - se não todo - o seu tempo. Com toda essa nova capacidade de andar de lado, quem compra um Bentley pensando em trackdays? E quantos fiscais de pista não iriam mostrar bandeira preta na primeira tentativa de “repaginar” o asfalto no ritmo que este Bentley parece sugerir? Ainda assim, é rodando no dia a dia que ele continua a brilhar mais, mesmo que parte do seu potencial de derrapagem (ou de velocidade máxima) acabe inevitavelmente desperdiçado.

E…?

Entre, aperte o botão de partida, veja o painel em formato de Toblerone girar até revelar a tela de navegação e saia rodando. De imediato, nada grita “especial” em comparação ao modelo padrão - e é possível até se perguntar por que tanto alvoroço. No modo Bentley, que é o padrão ao ligar o carro, as mudanças dinâmicas aparecem em degraus, não em saltos. A direção nas quatro rodas, por exemplo, não altera de forma óbvia a sensação inicial. Continua a ser um carro que vira leve e roda macio. Apesar de toda a conversa sobre drift, você não vai estar a corrigir com contraesterço só porque viu uma rotatória pequena. Ele segue tão calmo e tranquilizador quanto qualquer Continental.

Gire o seletor para Sport (ou perca alguns minutos a ajustar o modo Individual nos submenus) e aí, sim, as diferenças ficam mais claras. Nesse acerto, até 95% da potência vai para o eixo traseiro, com no máximo 28% podendo ser enviado para a frente. O esterçamento nas quatro rodas atua com mais firmeza, o eLSD passa a trabalhar plenamente e a suspensão endurece na medida certa.

No conjunto, é como se as 2,2 toneladas (2.200 kg) do GT encolhessem de um jeito quase estranho: ele aponta para curvas fechadas com mais vontade do que nunca e sai delas com uma facilidade desconcertante. Em estrada, a transformação não é tão dramática quanto foi na pista - a diferença é que, agora, ele faz tudo o que você pede com muito mais rapidez. Vale notar que, em Sport, o conforto fica visivelmente mais “ocupado” (sempre dentro dos padrões da Bentley). Não é um especial de pista que destrói a coluna: é apenas um carro que mostra mais garra e energia quando você seleciona o modo mais agressivo.

Então nada de derrapagens.

Na rua, isso seria inadequado. Ainda assim, você não precisa bancar o herói para perceber o quanto os ganhos dinâmicos do Speed ajudam. A forma como ele entra nas curvas sem sequer sugerir subesterço deixa claro que este é um carro bem mais ágil do que antes… e sem que a Bentley tenha sequer cogitado remover peso como alguns rivais fariam. A principal concessão em nome da redução de massa é a opção de travões enormes de carbono-cerâmica, mas o Speed precisa de rodas maiores de 22 polegadas (aprox. 55,9 cm) para acomodá-los, o que devolve pelo menos alguns gramas ao conjunto.

E, apesar de insistirmos que este Speed tem a ver com muito mais do que - bem - velocidade, talvez a mudança mais evidente seja o quanto ele ganhou de ímpeto ao sair das curvas. Em Sport, o motor segura rotações com mais vontade e solicita reduções com mais frequência, enquanto o diferencial traseiro ajuda a colocar a potência no chão mais depressa.

Qual é o resultado?

Bentleys grandes costumam ter aquele intervalo de “tem certeza que quer fazer isso?” entre o motorista cravar o acelerador e o carro disparar como se atravessasse o contínuo espaço-tempo. No Speed, esse intervalo desapareceu. Mesmo que os números no papel mudem pouco, a experiência em estrada é muito mais intensa. Este é um Conti que não tenta desincentivar acelerações fortes. Pelo contrário: ele as acolhe.

Só que “forte” talvez não seja a palavra perfeita. Porque, apesar do ganho de força e precisão, o Speed continua a ser um carro que, na maior parte do tempo, alisa as suas tensões. E, por mais que o talento extra em estradas apertadas e técnicas seja inegável, não é fácil imaginar com que frequência alguém vai desviar do caminho mais direto só para ver esses novos recursos em ação. Ainda assim, isso não impede que o Bentley de rua mais desportivo até hoje seja impressionante. Nem que seja o produto mais irresistível que Crewe fabrica atualmente.