Ford Kuga FHEV: teste do SUV híbrido completo

O novo Ford Kuga, que desembarcou por aqui há cerca de um ano, virou praticamente outro carro em relação ao antecessor: adotou um desenho mais dinâmico, alinhado com o que o público espera de crossovers, e passou a investir pesado em eletrificação, “oferecida” em três “sabores” diferentes: mild-hybrid de 48 V, plug-in hybrid (PHEV) e hybrid (FHEV).

E foi justamente na última configuração - Hybrid (FHEV) - que coloquei o Kuga à prova. Ele “carrega” o rótulo de Ford mais eletrificado de todos os tempos e representa mais um passo rumo à meta de a marca ter, na Europa, uma linha de carros de passeio exclusivamente elétrica a partir de 2030.

Em um segmento em que a Toyota manda (com RAV4 e C-HR) e que ainda ganhou recentemente um concorrente de peso, o Hyundai Tucson Hybrid, fica a dúvida: o Ford Kuga FHEV tem o necessário para se firmar? Vale entrar na lista de opções? É isso que vou explicar nas próximas linhas…

Por fora, tirando o emblema Hybrid e o fato de não haver a tampa/porta de recarga, é difícil diferenciar esta versão das outras. Ainda assim, a unidade testada trazia o pacote ST-Line X (acima dele, só o Vignale), que deixa o conjunto com um ar um pouco mais esportivo.

O visual mais “invocado” vem dos para-choques ST-Line na cor da carroceria, das rodas de liga leve de 18”, dos vidros escurecidos, do spoiler traseiro e, claro, de vários detalhes em preto, com destaque para a grade dianteira e as barras de teto.

Por dentro, há muita familiaridade com o Focus, até porque os dois usam a plataforma C2. Porém, neste ST-Line X, aparecem revestimentos em Alcantara com costuras em cor contrastante - um toque que reforça a proposta mais esportiva do Kuga.

Espaço não falta

Com a plataforma C2, o Kuga conseguiu emagrecer cerca de 90 kg e, ao mesmo tempo, ganhar 10% em rigidez torcional em comparação com a geração anterior. Isso tudo mesmo ficando 89 mm mais comprido e 44 mm mais largo. O entre-eixos também aumentou 20 mm.

Como era de se imaginar, o crescimento geral das medidas trouxe um ganho claro de espaço interno, especialmente no banco traseiro: agora são mais 20 mm na região dos ombros e 36 mm na altura do quadril.

Além disso, mesmo esta geração sendo 20 mm mais baixa do que a anterior, a Ford ainda “arranjou” 13 mm extras de espaço para a cabeça nos assentos dianteiros e mais 35 mm nos traseiros.

É FHEV e não PHEV…

Este Ford Kuga combina um motor 2.5 aspirado a gasolina, de quatro cilindros e 152 cv, com um motor/gerador elétrico de 125 cv. Só que ele não tem bateria que possa ser recarregada externamente; portanto, não é um híbrido plug-in, ou PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Ele é, isso sim, um FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle).

No sistema FHEV, a bateria se recarrega com a recuperação de energia em frenagens e desacelerações e também pelo próprio motor a gasolina, que pode funcionar como gerador.

A tarefa de levar a força combinada dos dois motores às rodas fica com uma transmissão de variação contínua (CVT), que me surpreendeu positivamente no funcionamento. Mas chego nisso já.

Com o sistema híbrido deste Kuga FHEV apresentado (e feitas as diferenças necessárias em relação aos PHEV), vale dizer que essa pode ser, com facilidade, a alternativa mais adequada para quem quer um híbrido, mas não tem como carregá-lo (na tomada ou em carregadores).

É abastecer e andar…

Um dos maiores trunfos dessa solução é justamente ser um carro de “abastecer e andar”. A gestão entre os dois motores fica por conta do sistema, sempre buscando explorar o que cada um tem de melhor.

No uso urbano, o motor elétrico tende a atuar com mais frequência, já que é nesse cenário que ele é mais eficiente. Em contrapartida, na estrada e nas acelerações mais fortes, o motor a combustão costuma assumir o protagonismo na maior parte do tempo.

A saída acontece sempre em modo elétrico e a experiência, em geral, é marcada pela suavidade - algo de que nem todo híbrido pode “se gabar”. Por outro lado, o motorista tem pouca influência direta sobre quando usar um ou outro motor, ficando quase tudo restrito à seleção dos modos de condução (Normal, Eco, Sport e Neve/Areia).

A passagem de um motor para o outro dá para notar, mas é muito bem administrada. Merece menção o botão “L” no centro do seletor rotativo do câmbio, que permite aumentar/diminuir a intensidade da regeneração - ainda assim, nunca é forte o bastante para permitir dirigir só com o pedal do acelerador.

Sobre os freios, como ocorre em muitos híbridos, o pedal tem curso longo e dá para separar a sensação em duas fases: no começo, parece que quem atua é apenas a frenagem regenerativa (elétrica); depois, entram os freios hidráulicos.

E, diferentemente da CVT - que se destaca pela resposta assertiva e por trabalhar de forma refinada - essa transição entre o elétrico e o hidráulico na frenagem torna mais difícil dosar o pedal, exigindo um tempo de adaptação.

E os consumos?

Mas é no consumo - e, por consequência, no custo de uso - que esta proposta faz mais sentido. Na cidade, sem grandes preocupações, foi fácil rodar abaixo de 6 l/100 km.

Já na estrada, onde eu imaginava que o conjunto poderia ficar um pouco mais “gastão”, consegui manter sempre algo em torno de 6,5 l/100 km.

No fechamento das contas, ao devolver o Kuga FHEV nas instalações da Ford, o painel indicava que 29% da distância percorrida tinha sido feita apenas com o motor elétrico ou em roda livre. É um número bem interessante para um SUV com 1701 kg.

Como se porta em estrada?

Dá para discutir se faz sentido cobrar dinamismo de um SUV - afinal, não é para isso que ele foi pensado (mesmo que existam cada vez mais opções esportivas e… potentes). Mas sendo um Ford e com potência combinada de 190 cv, eu também quis entender o que este Kuga entrega quando o ritmo aumenta.

E, sinceramente, encontrei uma boa surpresa. Claro que ele não é tão divertido nem tão ágil quanto um Focus (e nem teria como…), mas mantém boa estabilidade, faz curvas com um comportamento muito orgânico e - o que mais me chamou atenção - “fala” muito bem com o motorista. Vale lembrar que o ST-Line X traz suspensão esportiva de série.

Em outras palavras, a direção comunica com clareza o que está acontecendo no eixo dianteiro, algo que nem sempre se vê em SUVs desse porte, que muitas vezes nos “presenteiam” com uma direção quase sem personalidade.

Apesar disso, o peso elevado aparece, assim como as transferências de massa, principalmente nas frenagens mais fortes. Sem contar que o ESC intervém de forma assertiva e quase sempre cedo demais.

É o carro certo para si?

O Ford Kuga FHEV me surpreendeu positivamente, admito. Ele não tenta trazer algo revolucionário ou inédito: já estamos “fartos” de ver e testar sistemas híbridos semelhantes em marcas como Toyota e, mais recentemente, Hyundai ou Renault - o híbrido da Honda opera de outro jeito, mas alcança resultados parecidos.

Ainda assim, a Ford acertou muito na execução, e isso se refletiu em um produto que, na minha opinião, tem bastante valor.

Para quem quer entrar na eletrificação e não tem onde carregar baterias em casa ou no trabalho - ou simplesmente não tem disponibilidade (ou vontade…) de depender da rede pública - o Kuga FHEV se justifica, acima de tudo, pelos baixos consumos.

Somam-se a isso o espaço interno amplo, a boa lista de equipamentos (especialmente neste ST-Line X) e as sensações ao volante, que são realmente positivas.

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